Создание очень большого двухпалубного самолета было мечтой нескольких производителей в отрасли. Ее частично осуществил концерн из Тулузы, давший авиационному миру A380-800. Однако, как показывают события последних дней, мечта сбылась только в технической части, а коммерчески она потерпела полный крах. Факторов, которые привели к провалу программы A380, несколько. Аналитики нашего портала подробно их рассмотрели и представляют свои выводы вниманию читателей. 
Широкофюзеляжный авиалайнер A380 восхищал всех с момента своего появления. Даже те, кто в начале программы оставался скептично настроенным, не могли сдержать своего удивления по поводу того, как такая машина может быть настолько управляемой и выполнять все маневры в воздухе с некой грацией. Самые упорные скептики A380 убедились в комфорте полета и, прежде всего, в тишине на борту, по сравнению, например, со старым и новым B747. Однако этого оказалось недостаточно для финансового успеха.
Решение об остановке производства аэробуса A380, названного SuperJumbo, является последней точкой в одной из крупнейших промышленных инвестиций в Европе и отражает отсутствие заказов от перевозчиков, которые больше не поддерживают концепцию Airbus в виде огромного четырехмоторного самолета, предназначенного для борьбы с перегрузкой в крупнейших аэропортах мира.
Как это началось?
На протяжении десятилетий самым большим пассажирским самолетом по количеству принимаемых на борт пассажиров был Boeing B747. Он сразу стал пользоваться огромным успехом, и авиакомпании, и пассажиры называли его “Queen of the Skies” («Королева небес»). Он положил начало рынку очень больших пассажирских самолетов VLA (Very Large Aircraft), и не было секретом, что монополия была в руках Boeing. В то время на рынке было два крупных производителя пассажирских самолетов – Lockheed Martin и McDonnell-Douglas. Однако их конструкции классических и трехмоторных машин L1011 TriStar или MD-10 и MD-11 не смогли приблизиться к популярности и признанию B747. Lockheed Martin в течение нескольких лет присматривался к рынку больших пассажирских самолетов, но затем полностью отошел от производства гражданских воздушных судов и сосредоточился на оборонной промышленности. Однако McDonnell-Douglas, который разработал концепцию MD-12, был поглощен структурой Boeing, и проект MD-12 сохранился до сегодняшнего дня. После этих перегруппировок в отрасли концерн Airbus в начале 1990-х годов заметил свой потенциал по разработке самолета для рынка VLA и решил потеснить на нем Boeing.
От A3XX до A380
Французский производитель рассмотрел несколько разных вариантов, начиная от сочленения двух фюзеляжей А340, расположенных рядом друг с другом, и «летающего крыла», до конструкции двухпалубного самолета, который мы можем сегодня видеть во многих аэропортах мира. Первый вариант появился под названием A3XX в 1993 году. Затем в 1996 году Airbus создал специальный отдел для разработки нового самолета. Им руководил Юрген Томас. Работа всей команды длилась почти 4 года, и в декабре 2000-го официально было объявлено о проекте A380, который первоначально должен был стоить 8,8 миллиарда евро. Откуда и появилось число «восемь» в названии модели. Кроме того восьмерка часто встречалась в размерности нового самолета, это число также является счастливым в азиатских странах. Во время первой презентации производитель сообщил, что получил заказ на 50 машин, а среди заказчиков – Air France, Emirates, Singapore Airlines, лизинговая компания ILFC, Virgin Altantic и Qantas.
Презентация и первый технический полет
Первый самолет F-WWOW был представлен в Тулузе 17 января 2005 года. В то время A380 был признан промышленным эквивалентом единой европейской валюты и нынешний крах всемирно признанного символа европейской технической мысли совпадает с растущими политическими трениями между Великобританией, Францией, Германией и Испанией, где производятся компоненты и собираются самолеты. А когда SuperJumbo был представлен миру, то была демонстрация единства и оптимизма, сильно контрастирующая с нынешними настроениями.
Прошли чуть более четырех месяцев и 27 апреля того же года A380 впервые поднялся в воздух. После первого четырехчасового полета своего детища концерн Airbus еще не знал, что его ждет и какие большие деньги повлечет за собой новая программа. Нет никаких сомнений в том, что конструкция была абсолютно потрясающей. Четырехмоторный самолет, способный перевозить более 500 пассажиров на невероятные расстояния (например, из Дубая до Окленда), был не чем иным, как чудом техники. Именно поэтому Airbus зарегистрировал первый самолет под знаком F-WWOW. По мере продолжения испытаний стоимость программы значительно возросла и приблизилась уже к 18 млрд евро. Тем не менее, Airbus решил ускорить работу над проектом, чтобы как можно быстрее вывести машину на рынок. В 2006 году A380 совершил свои первые трансатлантические полеты в Колумбию, где были проверены возможности операций по взлету посадки на больших высотах, а затем в Канаде, где SuperJumbo был испытан в условиях арктического климата. После этих тестов и внесения определенных изменений компанией Airbus были завершены последние проверки безопасности, и A380 был готов к поставке … по крайней мере, так считал Airbus. Несмотря на получение сертификата типа в конце 2006 года, были обнаружены новые проблемы непосредственно перед запланированными поставками.
Задержки при первых поставках
Учитывая гигантский размер A380, было много проблем с проводкой, которые Airbus пришлось решить перед поставкой первого самолета. В дополнение к другим компонентам необходимо было установить почти 560 км новых и улучшенных кабелей. Вначале концерн объявил о шестимесячной задержке, которая затем переросла в более чем 13 месяцев. Эти задержки оказались болезненными в финансовом отношении и обошлись производителю почти в 5 миллиардов евро. В октябре 2007 года первый A380 наконец-то поступил в Singapore Airlines, а через несколько месяцев, в середине 2008 года, первый SuperJumbo также присоединился к флоту Emirates. Singapore Airlines запустил его на рейсы между Сингапуром и Лондонским Хитроу, а Emirates A380 – на маршрут между Дубаем и Нью-Йорком. Как Singapore Airlines, так и Emirates отметили в своих отзывах, что A380 оказался лучше, чем ожидалось, а это сулило радужные перспективы для Airbus, руководство которого пыталось возместить гигантские производственные затраты.
Грузовой SuperJumbo или A380F
Вряд ли кто-нибудь помнит, но Airbus изначально также работал над грузовой моделью – A380F. Несколько грузовых операторов, такие как UPS, Emirates Cargo, FedEx и лизинговая фирма ILFC, разместили заказы общим числом 27 штук A380 в версии карго. Однако необходимость в дополнительных инженерных ресурсах по запуску и поставке пассажирской версии привела к отказу от грузовой уже через два года после презентации A380F. Emirates, которая заказала два A380F, переформировала заказ на будущие грузовые машины в пассажирскую версию, остальные полностью отказались от покупки.
Airbus хотел объединить крупные хабы и мегаполисы, у Boeing было другое видение
В последнее время воздушный трафик растет рекордными темпами, но он создает в основном спрос на двухмоторные самолеты, достаточно гибкие, чтобы летать прямо и без пересадок туда, куда хотят попасть пассажиры, а не туда, куда летают большие авиалайнеры. Несмотря на свои глубокие производственные проблемы, Boeing выиграл битву за рынок своим последним самолетом – B787 Dreamliner, который был разработан для обхода крупных узлов, которые предполагал обслуживать A380. B787 попал в нишу стратегии, известной как точка-точка. Airbus же полагал, что в воздушном транспорте будут постоянно доминировать полеты между мегаполисами. К сожалению, он был неправ. Согласно отчету, опубликованному в 2018 году Организацией экономического сотрудничества, крупные города мира развиваются почти в два или даже три раза быстрее мегаполисов, что является идеальной новостью для двухмоторных широкофюзеляжных самолетов, таких как B787, B777, A350 и A330neo.
Что еще пошло не так?
Время появления A380 не способствовало покупке самолета стоимостью почти полмиллиарда долларов США. Когда в 2007 году на рынок с задержкой, наконец, пришел этот самолет, начался мировой финансовый кризис, пик которого пришелся на 2008 и 2009 годы. Цена на нефть взлетела на несколько десятков процентов, а масштабы и размеры перестали цениться, уступив место скромности и рачительности. Продажи A380 замедлились.
В начале своей «карьеры» A380 он не мог лететь во многие аэропорты. Он обслуживался только в паре десятков или около того портов мира, которые должны были вкладывать средства в специальные двойные рукава, а также выделять большие парковочные места для этого гиганта. Некоторые из них построили специальные терминалы, приспособленные только под A380. Поэтому теперь неудивительно, что руководители авиакомпаний и аэропортов ищут гарантии того, что Airbus будет поддерживать операторов A380 запасными частями и в течение многих лет. Многие авиалинии и аэропорты инвестировали в A380 в качестве своего флагманского самолета, поэтому сейчас им нужно подтверждение того, что они не останутся один на один с инфраструктурой, которая может больше не понадобиться. Поэтому во время последней ежегодной конференции Airbus заверил, что будет поддерживать всех перевозчиков, использующих A380, до тех пор, пока последний из этих самолетов не будет снят с эксплуатации.
«Конечно, с точки зрения времени мы допустили некоторые ошибки, но я бы не назвал это большим провалом. В то время, когда проект находился в стадии подготовки, такого масштабного финансового кризиса не было, а авиакомпании были очень оптимистично настроены в отношении нашего проекта. Видения отрасли и направления, в которых она движется, также изменились. Было невозможно предсказать все проблемы, такие как тот факт, что мегаполисы не будут поддерживать такой рост трафика, как было сказано тогда. Мы не могли ждать вечно новых двигателей и neo версии. В любом случае, это может создать дополнительные ненужные финансовые затраты, поэтому мы представили версию A380plus и дали ей два года. К сожалению, ничего не произошло, дальнейших пожеланий от наших клиентов нет. В конце я добавлю, что это печальный день для нас и определенный удар, но большим провалом было бы искусственно поддерживать эту программу, сознавая, какое финансовое бремя она создает. Нам нужно сосредоточиться на продвижении A350, который не получил достаточной поддержки в последнее время, а также на новых проектах», – заявил в Тулузе Том Эндерс, президент Airbus.
Неосуществленные мечты об A380neo и A380plus
Стоит отметить, что в течение некоторого времени велись разговоры о возможности производства A380neo (с новым вариант двигателя), но они остались разговорами, хотя европейским концерном в отношении других моделей A320neo или A330neo решение было давно принято и они хорошо продаются. Представители Airbus подчеркнули, что A380neo может быть создан только при наличии важных причин, поскольку новые двигатели должны были бы быть гораздо более эффективными. Самолет просто должен стать прибыльным не только в долгосрочной, но и в краткосрочной и среднесрочной перспективе. До сих пор Emirates была единственным перевозчиком, который обратился к Airbus за версией с новыми двигателями. Однако ни один другой пользователь SuperJumbo эту идею не поддержал. В то же время производители двигателей, которые обещали Airbus десятилетие непревзойденных характеристик с новыми двигателями SuperJumbo, выпустили еще больше новых двигателей для нового поколения двухмоторных самолетов, непосредственно конкурирующих с A380.
Программа A380plus, анонсированная во время Парижского авиасалона 2017, была усеченным вариантом по сравнению с предлагаемым некоторыми потенциальными клиентами Airbus вариантом с новыми двигателями и существенными структурными изменениями. Airbus тем не менее был убежден, что версия plus, в том числе благодаря более низким затратам на единицу продукции (примерно на 13 процентов), чем текущий вариант, найдет покупателей. Наиболее заметным изменением в модели A380plus стали более крупные винглеты, то есть изогнутые концы крыльев, которые повышают аэродинамическую эффективность и, следовательно, снижают расход топлива. В модернизированном SuperJumbo они имеют высоту до 4,7 м, в том числе 3,5 м над поверхностью крыла и 1,2 м ниже. Это почти на 3 метра больше, чем у нынешнего типа винглет.
Вместе с другими изменениями в форме крыла, новые винглеты должны были обеспечить на 4 процента более низкое потребление топлива, чем у нынешнего A380. A380plus также должен был иметь салон, оптимизированный с точки зрения обслуживания и вместимости. Airbus представил эти изменения уже в апреле – они позволят увеличить максимальное количество посадочных мест на целых 80. Это было достигнуто благодаря более узкой лестнице в задней части салона, смещению передней лестницы и увеличению количества мест в ряду до 11 в экономическом классе и до 9 в экономическом премиум-классе. Максимальный взлетный вес (MTOW) должен был быть увеличен на 3 тонны до 578 тонн, что позволило бы ему сохранить свою текущую дальность полета, несмотря на увеличение количества пассажиров. В качестве альтернативы, авиакомпании могли бы поддерживать текущее количество мест, но увеличить дальность полета самолета на 300 морских миль.
А380 это в первую очередь Emirates
Новый A380 пользовался большим успехом среди пассажиров. Даже сегодня многие из них утверждают, что A380 – самый комфортабельный самолет, которым они когда-либо летали. Хотя это было поводом для большой гордости для Airbus, восторги пассажиров не привели к увеличению числа клиентов.
Поиск 500-600 пассажиров, которые хотят полететь из одного и того же места в другое в тот же день и в тоже время, не всегда возможен и создает определенный финансовый риск для авиакомпаний. Стоит отметить, что в последние годы A380 стал синонимом Emirates, являющейся крупнейшим клиентом и оператором SuperJumbo. Можно сказать, что Emirates дала жизнь A380, но, в конце концов, она и убила его. Производителю не удалось успешно продавать самолет стандарта Emirates другим перевозчикам. Арабы установили самый высокий стандарт для авиакомпаний и пассажиров. Только A380 Singapore Airlines может сравниться с ним по комфортабельности. Напротив, каждый второй A380, по сравнению с Emirates и Singapore Airlines, был готов перевозить большое количество пассажиров без роскошных аксессуаров. Emirates могут успешно летать на большом количестве A380, потому что современный аэропорт Дубая может удовлетворить их потребности. Переполненные и стареющие аэропорты, такие как JFK, Лондон Хитроу, Гатвик, Paris CDG, Даллас, Лос-Анджелес и O’Hare в Чикаго, были слишком вовлечены в изменения инфраструктуры, чтобы приспособить ее к огромному A380. Однако у арабского перевозчика было все необходимое, чтобы A380 идеально работал на них.
Продолжают Emirates получать прибыль от своего A380? Видимо да, хотя мнения разделились. Но пока от руководства арабского перевозчика нет сигналов, которые бы свидетельствовали о намерении сократить часть флота A380 по финансовым причинам. Самолет пугает некоторых финансовых директоров авиакомпаний (включая Emirates). Риск не продать так много мест просто слишком высок. Вот почему такой перевозчик, как Emirates, также имеет свои пределы роста, и этот пузырь, должно быть, однажды лопнул. А380 просто нельзя использовать на маршруте из Дубая в Браззавиль или в Атырау. Когда Emirates не хватило места для дальнейшего роста от A380, ей пришлось отменить большую часть заказов на SuperJumbo.
Какие самолеты придут на замену A380?
Без сомнения, первым из них будет Boeing B777X. Еще одни самолетов, который видится заменой для A380, будет A350-1000. По предварительной информации, Airbus должен увеличить максимальный взлетный вес (MTOW) этой машины. Хотя в настоящий момент в Тулузе никто не комментирует, на каком этапе находится эта модернизация. Разговоры о слегка увеличенном A350-1000, то есть A350-2000, тоже не прекращаются, но представители Airbus избегают вопросов на эту тему.
Что останется после A380?
Во время работы над A380 команды Airbus продемонстрировали чрезвычайно высокий уровень с точки зрения дизайна и технологии, внедрив инновации буквально «от носа до хвоста» самолета. Они включают, например, систему предотвращения выката за пределы взлетно-посадочной полосы (Runway Overrun Prevention System – ROPS), которая повышает безопасность при посадке, а также магистральную технологию AFDX®, которая используется для обмена данными на борту. Обе эти системы также используются в последней модели A350XWB и уже стали отраслевыми стандартами. Многие другие системы, такие как обновленная система fly by wire, бортовая развлекательная система или светодиодное освещение салона, также нашли применение в последней версии A350.
Резюме и несколько цифр
Концерн переживает многочисленные изменения. В ближайшие месяцы генеральный директор Том Эндерс передаст контроль над компанией. Гийом Фори, нынешний президент Airbus Commercial Aircraft, возглавит Airbus в апреле этого года, и у него будет достаточно забот. Ему придется позаботиться о дальнейшем укреплении на рынке позиций A330neo и A350, увеличением производства A320neo и выбором лучшего способа борьбы с новой концепцией Boeing – B797. Вот почему, по мнению многих отраслевых экспертов, когда заказов нет, а отставание составляет всего 17 машин (14 для Эмиратов, три для ANA), пришло время прекратить производство A380. Закрытие программы A380 высвободит ресурсы людей в Airbus, и благодаря этому производитель сможет больше интересоваться стратегией Boeing или увеличить продажи A350. Фори должен разработать идеальную стратегию, предпочтительно новую концепцию самолета, чтобы привлечь новых клиентов или попытаться увеличить порядок существующих программ.
A380 всегда будет занимать особое место в сердцах многих любителей авиации, а также среди сотрудников программы A380 и остальных работников франко-германского концерна. Хотя производство скоро закончится, SuperJumbo продолжит летать в течение следующих десятилетий. У Boeing была своя Королева Небес. Аэробус хотел создать Короля Небес. Наряду с королевой, которая пережила короля, A380 показал новые вызовы миру авиации, рекорды и новый уровень комфорта. Некоторые сотрудники обеспокоены тем, что Airbus потеряет свой символ гордости, когда производство будет прекращено в 2021 году. Теперь только время покажет, какими будут следующие замечательные и интересные авиационные инновации, представленные Airbus. Сейчас мы медленно прощаемся с A380 и с нетерпением ждем нового и не менее увлекательного приключения в коммерческой авиации.
Несколько цифр о программе A380:
331 заказ от 17 клиентов до конца января 2019 года, после последней отмены в портфеле заказов осталось 254 машины;
234 самолета доставлено 14 авиакомпаниям с октября 2007 года;
Находящиеся в эксплуатации самолеты A380 обслуживает 125 маршрутов в 60 городов мира;
В настоящее время парк A380 выполняет 320 рейсов в день, перевозя почти 4 миллиона пассажиров в месяц.
A380 взлетает или приземляется каждые 2 минуты, 40 проц. флота A380 осуществляют перевозки по маршрутам из, в или в Азиатско-Тихоокеанский регион, и 15 процентов – для азиатских региональных сообщений;
Потенциал рынка VLA был когда-то оценен примерно в 1500 самолетов (Airbus намеревался охватить около 50 проц. этого рынка);
Первый полет А380 состоялся 27 апреля 2005 года в Тулузе;
A380 начал коммерческие рейсы с логотипом Singapore Airlines в октябре 2007 года;
Флот SuperJumbo перевез почти 300 миллионов пассажиров,
Предполагается, что вся программа обошлась производителю из Тулузы в 27 миллиардов евро.
Авиакомпании, использующие A380 по количеству машин в парке (по состоянию на конец января 2019 года):
Emirates – 109 + 14 заказанных
Singapore Airlines – 19
Lufthansa – 14
British Airways – 12 + опцион еще на семь
Qantas – 12
Etihad Airways – 10
Qatar Airways – 10
Air France – 10
Korean Air – 10
Asiana Airlines – 6
Malaysia Airlines – 6
Thai Airways – 6
China Southern – 5
Hi Fly – 1
Андрей Бочкарев
