Разработанный в 1943 году, Fisher P-75 Eagle изначально задумывался как высокоскоростной перехватчик, а затем был преобразован в истребитель сопровождения. В конечном итоге самолет не пошел в серийное производство из-за технических проблем и падающего спроса на такие машины.
В 1942 году, опасаясь, среди прочего, японского вторжения, командование USAAF решило начать работы над новым перехватчиком, который должен был быть оснащен двигателем Allison V-3420. Важнейшей особенностью машины была очень высокая скороподъемность, благодаря которой истребитель мог быстро реагировать на появление формирований бомбардировщиков противника.
Работы над самолетом поручили General Motors, которая передала их своему филиалу – Fisher Body. Работа над самолетом началась в сентябре 1942 года, а контракт был официально подписан в октябре 1942 года. С самого начала предполагалось, что для создания самолета будут использоваться детали от других, уже серийно выпускаемых машин, чтобы сократить время проектирования, а затем и затраты на производство. Предполагалось использовать элементы крыла от P-51 Mustang, хвостовое оперение от Douglas A-24 и шасси от Vought F4U Corsair, а общая конструкция с двигателем в центре фюзеляжа напоминала Bell P-39 Aircobra, с той разницей, что вооружение в вал двигателя не устанавливалось и применялись винты встречного вращения.
Машина имела длину 12,3 м и размах крыла 15 м. Максимальный взлетный вес составлял 8 810 кг. Силовой установкой служил 24-цилиндровый двигатель Allison V-3420-23 мощностью 2885 л.с., обеспечивающий максимальную скорость 697 км/ч и запас хода 3300 км. Вооружение состояло из 10 12,7-мм пулеметов – 6 в крыльях и 4 в фюзеляже. Дополнительно можно было подвесить две 227 кг бомбы (или дополнительные топливные баки). Кабина пилота с большим стеклянным обтекателем была защищена броней общим весом 80 кг.
В середине 1943 года, когда общая концепция машины была готова и производитель готовился к созданию прототипа, в командовании ВВС решили, что перехватчик больше не нужен, но гораздо больше нужен хороший истребитель сопровождения. В результате была переработана конструкция фюзеляжа, увеличена вместимость топливных баков, и прототип был изготовлен именно в этой конфигурации. Было заказано 6 прототипов с намерением произвести до 2500 серийных машин при условии, что прототип будет соответствовать всем ожиданиям.
Полет прототипа, получившего обозначение Fisher XP-75 Eagle, состоялся 17 ноября 1943 года — за штурвалом находился Рассел Тоу. Испытания показали, что самолету нужно было много доработок, поскольку центр тяжести был рассчитан неправильно, а у двигателя были проблемы с поддержанием мощности. Усовершенствованный прототип был готов в сентябре 1944 года. Хотя многие проблемы были решены, ВВС США приняли решение отказаться от проекта.
Основная причина заключалась в желании ограничить количество различных типов машин, остающихся на вооружении, тем самым отказавшись от большинства прототипов, предназначенных для специализированных задач. Кроме того, спрос на истребители дальнего сопровождения в этот период был намного ниже, а используемых машин было достаточно.
К моменту закрытия проекта было построено восемь опытных образцов XP-75 и шесть предсерийных машин P-75A. Все они впоследствии использовались для различных исследований и экспериментов, а затем списаны. Один из прототипов сохранился до наших дней и попал в музей на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне. В 1999 году машина прошла полную реконструкцию.
Fisher P-75 Eagle имел очень специфическую конструкцию. Он был разработан для очень конкретной цели, и, с другой стороны, в такой машине не было необходимости. Однако General Motors предпочла вложить в этот проект значительные ресурсы (около 50 миллионов долларов), чтобы не заниматься производством бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress, что потребовало бы еще больших вложений.
Андрей Бочкарев
