Безопасно ли летать с одним пилотом?

Будучи одним из самых опытных операторов частной и деловой авиации на Старом Континенте, компания Cofrance Sarl уделяет основное внимание безопасности полетов. Эксперты компании подготовили материал, касающийся этого аспекта с точки зрения количества членов летного экипажа.
citation cj2Во времена кризисов, подобного тому, который в настоящее время испытывает мир из-за пандемии COVID-19, снижение затрат становится еще более важным для поддержания стабильности бизнеса и рабочих мест. Вопрос, который пользователи бизнес-авиации обычно задают себе при планировании работы своего воздушного судна или своего парка воздушных судов, касается не присутствия, а количества членов экипажа. На практике владельцы самолетов или вертолетов хотят знать: допустима ли эксплуатация воздушного судна с одним пилотом на борту?

При использовании небольших самолетов такой вопрос практически не возникает, поскольку количество свободных мест уже очень ограничено, и нахождение на борту пилота может оказаться невозможным. Но даже при наличии свободных мест в кокпите, такая практика также широко принята рынком, хотя некоторые пассажиры в особых обстоятельствах требуют присутствия дополнительного пилота, даже если это не требуется по закону. Но всегда следует помнить “мантру”, сформулированную Ричардом Коллинзом: “Не все, что законно, обязательно безопасно”.

Тот факт, что за штурвалом находится только один пилот, сам по себе не представляет опасности. Это уже стало настолько очевидным, что Boeing разрабатывает проект, чтобы в будущем коммерческими самолетами мог управлять только один член летного экипажа. Очевидно, что этот вопрос еще будет обсуждаться и будет затрагивать не только законодательные аспекты, но и его восприятие пассажирами.

phenom-100

Embraer Phenom-100 одобрен дляуправления одним пилотом

VFR и IFR 

Глоссарий

VFR – правила полета в визуальных условиях (по ориентирам на земле);
IFR – правила полетов по приборам (иначе — инструментальный полет);
EFB – сокращение от Eletronic Flight Bag (электронный планшет пилота);
NTSB – сокращение от National Board Safety Board (Американское агентство по расследованию и предотвращению аварий на транспортных средствах);
IMC – Условия для полета по приборам.

В частной авиации, где владельцы часто предпочитают летать только с одним пилотом на борту, можно порассуждать над этой проблемой, задав себе базовые вопросы: “Безопасно ли это?”, “Определил ли я все риски?”, “Приемлем ли риск?”. Для правильной оценки (независимо от типа воздушного судна) идеальным является разделение вопроса на два: полеты с одним пилотом по правилам VFR (визуальные ориентиры с земли) и полеты по правилам IFR (с помощью приборов, без визуальных ориентиров).

Успешный полет с одним пилотом подразумевает несколько моментов, но одним из наиболее важных является планирование, его организация и взаимодействие пассажиров со своим пилотом, который должен избегать отвлекающих факторов и поддерживать свою ситуационную осведомленность.

Большинство полетов по VFR, которые обычно выполняются на небольших самолетах, управляются одним пилотом по разным причинам — от количества мест и простоты операции до стоимости найма еще одного пилота. Этот тип полета требует минимального опыта и выполнения меньшего ряда других условий, чем полет по приборам, но следует учесть возможность полета VFR в воздушных пространствах с высокой плотностью движения и военной авиации. Для безопасности работы крайне важно, чтобы пилот был способен смотреть одним глазом на приборную панель, а другим — через лобовое стекло.

Исключить отвлекающие факторы для вашего пилота — еще одно фундаментальное правило для тех, кто отправляет рейс только с одним членом экипажа. В деловой авиации, в отличие от обычной, пассажиры могут напрямую взаимодействовать со своим капитаном, присаживаться в соседнее кресло, разговаривать с ним по внутренней связи или задавать сложные и технические вопросы, часто даже не осознавая, что пилоту нужно сосредоточиться. В этом смысле рекомендация о том, чтобы все пилоты, особенно управляющее самолетом в одиночку, приняли правило авиакомпаний, называющихся “стерильная кабина”, запрещающее любые странные разговоры о полете во время периодов высокой нагрузки, таких как взлет, посадка или полет ниже 10000 футов над уровнем моря, кажется вполне допустимой. Конечно, правило не должно запрещать пассажирам передавать важную информацию, такую ​​как наличие поблизости другого воздушного судна или световое оповещение на приборной панели.

Организация управления находящимися  на борту снижает риски

Неизбежен следующий вопрос: “Что если в салоне прозвучит предупреждающий сигнал?”. Управление в аварийной обстановке требует, чтобы пилот сконцентрировался на своих решении или мерах по обеспечению безопасного полета к точке посадки. Да, если рядом с пилотом есть кто-то, правильно обученный помогать ему, вероятность того, что все произойдет наилучшим и правильным образом, вырастает.

вертолет

Большинство вертолетов сертифицированы для управления одним пилотом

Еще один классический вопрос, который задают пилоту,  выполняющему рейс в  одиночку: “Если вы почувствуете себя плохо и потеряете сознание, что мне делать?”. Не думайте о возможности продолжить полет и совершить безопасную посадку самолета самостоятельно без какого-либо руководства, даже если вы сидите рядом с вашим пилотом и управлением на кончиках ваших пальцев: поверьте мне, легче выиграть миллиард в лотерею. На самом деле, этот вопрос всегда следует задавать перед взлетом, потому что в случае непредвиденных обстоятельств есть большая вероятность поменять решение.

Хотя рабочая нагрузка при полетах по правилам VFR ниже, выполнение их совместно с другим пилотом на борту повышает уровень безопасности. Однажды крупный бизнесмен из финансового сектора оправдал присутствие двух пилотов на своем одномоторном вертолете Esquilo при VFR весьма логичной аргументацией: “Это лучшая, самая эффективная и самая дешевая страховка, которую я могу оформить!”.

Инструментальный полет

А что касается полетов по приборам, риски одинаковы? Согласно исследованиям AOPA (Американская ассоциация пилотов), практически ни один другой тип полета не требует от пилота большей квалификации и концентрации, не создает для него наибольшую физическую и умственную нагрузку или не требует высокой платы за ошибки, как инструментальный полет.

“Вновь квалифицированные пилоты, выполняющие полеты по приборам, которые завершили свои первые одиночные рейсы, часто говорят о крайней умственной, а не физической усталости”, – пишет Кевин Д. Мерфи, вице-президент Фонда воздушной безопасности AOPA по образованию в области безопасности.

Кевин, являющийся инструктором с более 30 годами стажа и не менее 5000 летными часами без происшествий, говорит, что пилоты очень хорошо справляются с задачами полетов по приборам, учитывая, что аварии, связанные исключительно с погодными условиями, занимают 12 процентов несчастных случаев, зарегистрированных в период с 1950 по 2010 год. “Большинство несчастных случаев происходит не с пилотами, квалифицированными для этого типа полета, в условиях неблагоприятных погодных условий, а с пилотами, которые настаивают на полете в IMC на самолетах, не сертифицированных для этой цели. Пытаясь поддерживать визуальный контакт с землей и неправильно оценивая условия полета, не имея возможности обсуждать с другим пилотом последствия выполнения того или иного действия только потому, что он один”, – пишет специалист AOPA. Иногда мнение второго лица в кабине очень приветствуется.

Для владельца воздушного судна важным аспектом, который следует учитывать, является организация его пилота в управлении ресурсами бортового экипажа. После выхода в свет положения IS 91-002 ISA, позволяющего использовать EFB (планшетные компьютеры) на борту самолета для замены бумажных карт и других важных документов для планирования полета, количество предметов, которое должен иметь экипаж на руках значительно уменьшилось и позволило пилоту получить доступ к инструментам, ранее недоступным или непригодным для использования с эксплуатационной и юридической точки зрения, даже если они имелись на борту.

В кабинах многих самолетов очень мало места и перевозить все предметы, с которыми нужно ознакомиться, физически невозможно. На планшетах пилот может вести контрольные списки, читать полетные руководства для самолетов, карты, описание процедур, иметь программное обеспечение для анализа характеристик, в общем, иметь любые инструменты, которые он считает необходимыми для выполнения своего полета, сохраняя при этом информацию, конечно, обновленной. Наличие их под рукой простым, организованным и быстрым способом — однозначно условие повышения безопасности полета.

Ситуационная осведомленность

Еще одно требование безопасности для вашего экипажа — не потерять фокус внимания, как подчеркивает AOPA. С самого начала обучения пилот учится развивать ситуационную осведомленность, обычно в ситуациях, когда ему нужно ответить на скрытые вопросы, такие как “где мы находимся?”. Элементом ситуационной осведомленности, однако, является способность предвидеть и готовиться к следующему событию. Рассмотрим инструментальный заход на посадку в качестве примера. Ряд событий происходит в определенном порядке, например, прибытие и корректировка курса, точный момент начала снижения и т. д. Когда происходит следующие событие, пилот должен немедленно сделать то, что необходимо, и это возможно только при полном понимании ситуации на данный момент. С двумя пилотами на борту, задачи разделены, и большее количество потенциальных ситуаций может быть оценены быстрее, что дает возможность найти лучшее решение, чтобы избежать сложных условий полета, будь то из-за плохой погоды или технических проблем.

beechcraft king-air-c90gtx

Beechcraft King Air

Теперь можно прямо ответить на ключевой вопрос: “В конце концов, безопасно ли летать в IMC только с одним пилотом на борту?”. Да, конечно, можно безопасно летать одним пилотом по правилам IFR. Однако необходимо учитывать, что в полете по приборам, в основном ночью в организме человека происходят явления,  еще больше увеличивающие риски, которым уже подвержен ваш пилот. Наиболее распространенными рисками, которые уже подвели многих опытных и должным образом квалифицированных пилотов в полетах по приборам на современных и оборудованных самолетах, являются пространственная дезориентация и “черные дыры”.

Пространственная дезориентация

По словам Сержио Коха, подполковника ВВС, большинство пилотов признают, что дезориентация является одной из самых распространенных проблем даже для тех, кто летал по приборам в течение долгого времени. “Пространственная дезориентация (с ощущением наклона) является причиной около 10 процентов авиационных происшествий в гражданской авиации”, – пишет Кох.

Исследование NTSB человеческих возможностей показывает, что наиболее полезным решением для предотвращения пространственной дезориентации является обучение, сфокусированное на факторах физиологии и психологических причинах дезориентации. В том же исследовании было установлено, что отвлекающие факторы во время полетов ночью или в IMC были общими для всех недавних случаев серьезной дезориентации, которая привела к авариям со смертельным исходом.

Многие попадают в аварии при выполнении действий, которые отвлекают их от летных приборов. Другие, даже воспринимая конфликт между своими телесными ощущениями и летными инструментами, в конечном итоге попадают в аварию, потому что они не могут окончательно разрешить этот конфликт (инструмент говорит одно, а ощущение в теле — другое).

За ориентацию пилота во время полета в основном отвечают глаза, поскольку органы баланса в ушах (вестибулярный аппарат) и отолитовые органы не очень эффективны в качестве датчиков ориентации во время полета. В условиях плохой видимости пилот теряет чувство равновесия и ориентации, обеспечиваемое глазами, которые ищут наиболее важные ориентиры на «горизонте». Другими словами, и это доказанный факт, каждый пилот, который летает  в IMC,  независимо от того, какой у него опыт, в какой-то момент будет страдать от проблемы дезориентации. Все, что он может (и должен) сделать, – это избавиться от иллюзий.

Для предотвращения рисков, связанных с дезориентацией, рекомендуется, чтобы пилот концентрировался на приборах и органах управления, сводил к минимуму движения головы и, если возможно, летел по прямой линии и ровно в течение минуты или более. Это создаст условия для “перезагрузки” механизмов баланса и стабилизации тела, укрепляя веру капитана в приборы и органы управления самолета (не случайно, одна из точек на искусственном горизонте у американских пилотов называется “линией веры”).
Тематические исследования показывают, что, учитывая невозможность избежать чувственных иллюзий, единственным выходом остается — получить информацию и осознать проблему.

Черная дыра

Черная дыра, является оптическим обманом, вызванным формой взлетно-посадочной полосы или вертолетной площадки ночью. Оптическая иллюзия по определению —  ошибочное восприятие  реальных характеристик видимого объекта. Стоит подчеркнуть, что исследования Boeing показали, что эти иллюзии не имеют ничего общего с видениями, созданными галлюцинациями, и с нарушениями психики, а связаны с логическими интерпретациями того, что пилот действительно наблюдает, объясняет и предсказывает с помощью технических концепций.

Вопрос, который может сейчас возникнуть в голове у читателя: “Почему ночью?”. Только из-за горизонта, который не виден. Оптические иллюзии в этом случае распространены.

Ограниченная видимость

При ночных заходах на посадку и при плохой видимости пилот может считать, что он находится на большей высоте, чем есть на самом деле. Отраженные изображения являются основными факторами восприятия глубины. Отсутствие ориентиров, вызванное ограничениями видимости, смущает пилота. Поскольку он не различает цветовые вариации и топографические ориентиры, которые он обычно видит на определенной высоте, он склонен интерпретировать высоту как более высокую, чем она есть на самом деле. Этот эффект замечен во время ночных посадок и варьируется в зависимости от особенностей человека и от интенсивности и четкости освещения ВПП или вертолетной площадки.

Пилот чувствует себя выше и дальше от курса при малой освещенности земли. Усталость также является важным фактором, который способствует этому явлению, подвергая пилота и пассажиров риску. При прямом заходе в ясную ночь самолет находится дальше от взлетно-посадочной полосы, чем кажется. Могут возникнуть иллюзии, такие как ощущение, что взлетно-посадочная полоса движется или что самолет дрейфует. И когда пилот понимает, что это иллюзия может быть уже слишком поздно.

Поэтому полеты по приборам с одним пилотом в кокпите — это вопрос отношения к дисциплине и принятию высоких рисков. Нет никаких сомнений в том, что присутствие двух пилотов в салоне резко снижает риски для полета. Но пилот, способный учиться на ошибках прошлого и использовать тематические исследования для применения в своих повседневных решениях, зачастую простых, сможет избежать инцидентов, даже если он находится один на борту.

Андрей Бочкарев

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.