Факт или вымысел: разбираемся с положением рабочей силы в деловой авиации

Новое исследование NBAA дало крайне интересные результаты.

samolet 9 - Факт или вымысел: разбираемся с положением рабочей силы в деловой авиации

Операторы деловых самолетов продолжают упорно работать над привлечением и удержанием квалифицированного персонала

в условиях непростой рабочей среды. В 2017 году в рамках поддержки этих стремлений Комитет по управлению деловой авиацией (BAMC) Национальной ассоциации деловой авиации (NBAA) провел исследование, чтобы определить, почему пилоты покидают бизнес-авиацию. В 2018 году BAMC провёл новое исследование для дальнейшего изучения этого вопроса, чтобы определить степень текучести кадров среди пилотов и персонала по техническому обслуживанию. Результаты исследования были опубликованы на конференции и выставке деловой авиации NBAA, проходившей в 2018 году.

 

“В прошлом [2017 году] мы рассмотрели этот вопрос с качественной точки зрения – почему пилоты покидают бизнес-авиацию?”, – сказал Крис Бройхилл, кандидат наук, член CAM и BAMC. “В этом году мы хотели определить, насколько существенна проблема на самом деле, а также что необходимо для удержания квалифицированных специалистов”.

 

Опрос, состоящий из 18 вопросов, был направлен 3450 руководителям авиации. В общей сложности было получено 510 ответов, причем 405 из них были признаны пригодными для использования, к завершению опроса его прошли операторы, которые в совокупности эксплуатируют 1781 воздушных судов. Большинство респондентов (337) были операторами Part 91. В опросе также участвовали 22 управляющие компании и 28 чартерных операторов.

 

В ходе опроса выяснилось, сколько пилотов покинуло организацию каждого респондента с января 2015 года, куда они отправились, и причины, по которым эти пилоты ушли. В опросе техническим специалистам по обслуживанию были заданы аналогичные вопросы.

 

По результатам опроса стало известно, что руководителям авиации было трудно удерживать пилотов с начала 2015 года по сравнению с периодом до 2015 года. Для того чтобы выяснить стало ли меньше квалифицированных кандидатов на открытые пилотные должности необходимо развёрнуто взглянуть или прояснить представленные ответы.

 

Исследование подтвердило некоторые из существующих в отрасли представлений относительно текучки кадров в отношении пилотов и технических специалистов, но опровергло другие.

 

СУЩЕСТВЕННАЯ ТЕКУЧЕСТЬ КАДРОВ

Около 63 процентов опрошенных операторов испытали серьёзную текучку пилотов с 2015 года, при этом как минимум 13 процентов пилотных групп респондентов покинули бизнес-авиацию.

 

Около 33 процентов респондентов сообщили, что с 2015 года текучесть специалистов по техническому обслуживанию возросла. Интересно отметить, что число ремонтных техников, ушедших из авиации, было не таким высоким, как ожидалось, и лишь немногие навсегда покинули отрасль.

 

Хотя недавний опрос подтвердил относительно высокие показатели текучести кадров, как для пилотов, так и для технических специалистов, опрос показал, что текучесть технических специалистов составляет примерно половину от показателей пилотов.

 

КУДА УХОДЯТ ЭТИ ЛЮДИ?

В последнее время распространяется мнение о том, что пилоты покидают бизнес-авиацию для работы в авиакомпаниях. Как и ожидалось, многие пилоты – 43 процента среди респондентов – покидают бизнес-авиацию ради должностей в авиакомпаниях.

 

“Многие операторы, с которыми я разговаривал, не думают, что у них есть проблемы с авиакомпаниями, потому что другие операторы бизнес-самолетов переманивают пилотов из от-туда”, – сказал Бройхилл. “Но причина, по которой операторы переманивают пилотов из различных авиакомпаний, заключается в том, что они потеряли многих своих людей из-за авиакомпаний. Дело именно в том, что проблема заключается в авиакомпаниях”.

 

Недавнее исследование показывает, что почти 50 процентов пилотов оставили работу в бизнес-авиации для другой работы в бизнес-авиации, будь то с другим оператором Part 91 (32 процента), чартерным оператором (11 процентов) или управляющей компанией (5 процентов).

 

С другой стороны, вопреки распространенному мнению, большинство специалистов по техническому обслуживанию не покидают бизнес-авиацию ради авиакомпаний или других отраслей. Техники перешли к другим операторам Part 91 (33 процента), чартерным операторам (14 процентов) и управляющим компаниям (14 процентов).

 

“Большая часть текучки технического персонала – это перестановки в самой отрасли”, – сказал Бройхилл. – Это противоречит общепринятым представлениям о текучки кадров среди технических специалистов”.

 

ПРИЧИНЫ ДЛЯ ТЕКУЧКИ КАДРОВ

Предположение, что пилоты уходят ради большей компенсации и лучшего уровня жизни, было подтверждено последним исследованием NBAA. Однако компенсация теперь превысила уровень жизни как фактор для пилотов, которые перешли из бизнес-авиации в авиакомпании.

 

В частности, пилоты оценили компенсацию, график, льготы и карьерный рост в качестве четырех главных причин для смены работы.

 

Техники оценили компенсацию, льготы, продвижение по службе, а затем график в качестве четырех главных причин для смены работы.

 

“Человеческие ресурсы и другие люди, которые принимают финансовые [кадровые] решения для компаний, должны понять, что им следует увеличить компенсацию, или они потеряют людей. Но это обойдётся им не так дорого, как думают некоторые люди, – сказал Бройхилл.

 

Ли Блейк, менеджер Cummins Inc. и председатель комитета по внутренним операциям NBAA, рассматривает компенсацию как критический фактор, потому что члены авиационной команды хотят полностью реализовать свою рыночную стоимость, и эта стоимость возросла за последние несколько лет.

 

Блейк добавляет, что удержание персонала является уравновешивающим действием. Если компания хорошо платит, но предлагает ужасное качество жизни, приготовьтесь к текучке кадров. Если вы обеспечиваете отличный уровень жизни, но вы не платите конкурентоспособно, сотрудники часто решают, что им нужно сменить работу, чтобы повысить свой долгосрочный потенциал заработка.

WorkforceHomepanel3 1024x495 - Факт или вымысел: разбираемся с положением рабочей силы в деловой авиации

СРЕДА ЗАНЯТОСТИ ИЗМЕНИЛАСЬ

– Число доступных кандидатов сокращается. Квалифицированных кандидатов меньше, чем когда-либо, – сказал Бройхилл. – Это больше не просто опасения. Это определенно стало нашей реальностью”.

 

В прошлом летное отделение могло получать более 1000 резюме на открытую позицию. Недавно на выставленную вакансию в Cummins подали заявки примерно 200 человек. Чуть более 25 процентов из них соответствовали опубликованным требованиям.

 

Чтобы справиться со сложными условиями найма, некоторые компании стремятся построить карьерные каналы, аналогичные отношениям между региональными и крупными авиакомпаниями.

 

“Мы должны ориентироваться на людей, которые явно заинтересованы в карьере в деловой авиации”, – сказал Дин Уолтерс, авиационный директор в компании Jackson National Life Insurance, и заместитель председателя Комитета по обзору программы профессионального развития (PDP) NBAA.

 

Уолтерс также активно сотрудничает с Ассоциацией деловой авиации Мичигана. “Мы пытаемся построить мост между университетами и деловой авиацией. “Шаги, которые предпринимает региональная ассоциация, включают стипендиальные программы, стажировки и менторство.

 

Компания Cummins наняла пилота с меньшим количеством летных часов, чем она обычно ищет, но с более высоким качеством летного опыта и позитивным отношением к обучению.

 

“Сейчас требуется больше времени и больше усердия и терпения, чтобы найти подходящего кандидата, – сказал Блейк. “Индустрия должна быть открытой для разных уровней опыта, по сравнению с требованиями в прошлом. Дело не только в количестве опыта. Какова ценность этого опыта?”

 

Компания Cummins использовала концепции управления безопасностью полетов для управления рисками, связанными с пилотами с малым количеством лётных часов, регулируя стандартные операционные процедуры и минимумы компании, а также группируя новых пилотов со старшими капитанами.

– Ищите неогранённые алмазы, но помните о требованиях, которые это предъявляет к старшим по званию, – предупредил Блейк. “Это увеличивает их нагрузку. Вы должны обеспечить полную отдачу от всей команды или этот метод не будет работать”.

 

Но если ваша команда готова полностью посвятить себя помощи новым пилотам в вашем эксперименте по найму менее опытных, но высоко мотивированных пилотов или техников, то у вас получится успешно создать кадровый конвейер в своей собственной организации.

 

ЧТО ЖЕ ДАЛЬШЕ?

Молодые люди подвергаются более высокому риску ухода из индустрии бизнес-авиации. Для некоторых людей лучше подходят авиакомпании, поскольку они обычно обеспечивают более предсказуемый график и более стабильный доход. Но работа в авиакомпании не являются правильным выбором для каждого авиационного профессионала.

 

Последнее исследование NBAA показало, что ”по большей части люди в деловой авиации хотят оставаться в ней и не желают уходить”, – сказал Бройхилл. “Авиационные профессионалы просто хотят обеспечить лучшие условия для себя и своих семей. Специалисты в области людских ресурсов и другие лица, которые принимают решения относительно компенсации и найма, не должны игнорировать это желание”.

 

Блейк призывает других менеджеров бизнес-авиации поделиться своим опытом. Что сделали компании, которые были успешными – или неуспешными – для привлечения и удержания талантов? “Нам нужно делиться подобным опытом, чтобы не тратить время на изобретение колеса”.

 

“Ни у кого нет всех ответов на проблемы и сложности, с которыми сталкиваются компании при найме рабочей силы. Поэтому нужно выложить на стол все карты, что у нас имеются, – добавил Уолтерс.

 

ЧЕГО СЛЕДУЕТ ОЖИДАТЬ?

Эрик Касперс, капитан летного отдела Hormel Foods Corp., вернулся в бизнес-авиацию менее двух лет назад после 11-летнего пребывания в региональной авиакомпании.

 

Посещая университет Дубьюка, Касперс предполагал, что он, как и многие его одноклассники, займёт должность в одной из множества авиакомпаний, потому что рабочие места в деловой авиации в то время были относительно не так популярны или, казалось, немногочисленны.

 

После окончания университета Касперс устроился на работу в авиационный отдел небольшого банка, но не видел возможности продвинуться по службе или существенно повысить зарплату в такой маленькой организации. В результате он занял должность в региональной авиакомпании. Но вскоре после присоединения авиакомпания потеряла контракт с основным перевозчиком на Среднем Западе, и Касперсу пришлось переехать на одну из баз компании на восточном побережье.

 

“Поездка на работу часто является самой большой проблемой при работе в авиакомпании”, сказал Касперс. “Иногда вы можете заработать больше денег, совершая рейсы для авиакомпаний, но я хотел иметь тот уровень жизни, который может обеспечить деловая авиация”.

Нынешнее положение Касперса с Hormel Foods позволяет ему жить рядом с его большой семьей, которая является для него приоритетом, по крайней мере, пока его двое детей еще маленькие.

 

”Там, где я живу сейчас, мне все равно придется ездить на работу [если бы я работал с авиакомпаниями], – сказал Касперс, – поэтому даже с запланированными выходными я бы потерял время на поездки”.

 

Кроме того, Касперс обнаружил, что характер тесного сотрудничества летного отдела позволяет пилотам работать вместе, чтобы удовлетворить потребности компании в авиаперевозках и по-прежнему посещать семейные мероприятия или другие личные встречи, в то время как расписания авиакомпаний, даже если они известны заранее, было сложнее изменить.

 

Что касается общего влияния перехода от коммерческой авиации к бизнес-авиации, Касперс заключил: “Как и большинство решений, вы получаете одни преимущества, но теряете другие. Но бизнес-авиация и Hormel Foods мне подходят”.

 

История Касперса демонстрирует некоторые ключевые моменты, касающиеся привлечения и удержания профессионалов бизнес-авиации:

 

Молодые специалисты часто не знают о бизнес-авиации как о карьерном варианте и преимуществах, которые предоставляет отрасль.

Деловая авиация может предложить большую гибкость с точки зрения размещения рабочих мест. Хотя большинство авиакомпаний позволяют пилотам совершать поездки из разных мест, работа в сфере деловой авиации может позволить сотрудникам жить на меньшем рынке с более низкой стоимостью жизни и без длительных поездок на работу.

Обеспечение четкого пути для продвижения по службе и повышение заработной платы важно для удержания сотрудников в бизнес-авиации.

Некоторые пилоты и специалисты по техническому обслуживанию лучше подходят для деловой авиации, а некоторые для авиакомпаний. Руководители деловой авиации и другие лица, ответственные за наем и удержание персонала, должны сосредоточить свои усилия на тех, кто более заинтересован и предрасположен к успеху в деловой авиации.