О передаче прав на производство самолета MP-02 «Чайка», преимуществах этой конструкции, а также о реалиях авиационного бизнеса в Польше с владельцем и руководителем компании HMS Aviation, Тадеушем Кубалем (ТК), беседовал специальный корреспондент портала aircargonews.ru.
aircargonews.ru: Весной этого года компания HMS Aviation получила права на производство самолета MP-02 от фирмы Aero Kros. Как это произошло и каковы дальнейшие планы развития этой конструкции?
ТК: Вообще говоря, это произошло случайно. Изначально я хотел приобрести один экземпляр этого самолета для себя, чисто полетать, но на отправленный запрос не получил никакого ответа. Поэтому я сам поехал в Aero Kros и лично задал вопрос его руководителю. Тогда я обратил внимание, что этим проектом вообще никто не интересуется, поэтому я задал прямой вопрос – не хотят ли они его продать. Этого было достаточно. Дальше стояла только задача договоренностей по финансовым вопросам, но она была решена достаточно оперативно. Aero Kros передал нам все, т.е. экипажи и машины. Мы купили производственный отдел, так как предприятие продолжает заниматься ремонтом воздушных судов и функционирует, как и прежде. Мы купили только его часть со всеми правами на название, производство, документацию и обслуживание.
aircargonews.ru: из этого следует, что несмотря на отличные отзывы для проекта MP-02, компания Aero Kros не была в нем заинтересована?
TK: Скорее всего да, но мы считаем, что это хороший продукт, который следует развивать. И начало уже многообещающее. Мы ведем еще один вид деятельности и отсюда – средства на покупку проекта. Мы располагаем оборудованием, где все части будем делать самостоятельно и самого высокого качества. Благодаря этому мы снизим стоимость производства. Мы также ищем решение для изменения цепочки поставок, ибо видно, что на материалах можно сэкономить. Прежняя компания много денег тратила нерационально.
aircargonews.ru: В скором времени после получения прав вы представили самолет на ярмарке легкой авиации AERO в Фридрихсхафен в Германии? Удалось ли вам как-то выделиться на фоне конкурирующей продукции со всего мира?
TK: Мы туда поехали с людьми, которые пользуются «чайкой» много лет. Они во многом помогли своими контактами. На ярмарке AERO было видно, какая фирма является крупной, так как они арендовали большие залы. Но и для нас есть своя доля на рынке, который, как показали торги, начинает пробуждаться. Во Фридрихсхафен наш партнер говорил с представителями местного авиационного надзорного органа касательно получения немецкого сертификата. Мы хотим сделать это в первую очередь, чтобы получить доступ на европейский рынок. И к этому предприняты уже некоторые шаги.
aircargonews.ru: Почему не EASA, а только немецкий сертификат?
TK: Немецкий также в признаваем в большинстве стран и мы провели все необходимые исследования и проверки. Заявления подано и это теперь только вопрос времени. Есть надежда, что сертификат получим еще в этом году. Он откроет для нас новые рынки сбыта, так как местный является очень слабым. Думаю, что если бы раньше проект развивался и были проведены соответствующие маркетинговые мероприятия, то не было бы проблем с поиском клиентов.
aircargonews.ru: В чем причина того, что польский клиент не интересуется польской продукцией?
TK: не понимаю, чем руководствуются покупатели, так как базовая версия нашего самолета стоит 65 тысяч евро, оснащается двигателем Rotax 100HP и спасательной системой. Но многие хотят приобрести импортные модели, цена на которые начинается от 90 евро. За такие деньги можно купить «чайку» с богатым оснащением, но клиенты выбирают импортные машины. Хотя в настоящее время у нас есть заказы на несколько экземпляров.
aircargonews.ru: Возможно причина в доверии к производителям, конструкции которых уже известны на рынке?
TK: Но достаточно посмотреть, что в интернете пишут о «чайке». Найдете там какое-либо негативное мнение? Нет таких. Кроме того, на вторичном рынке «чаек» нет. Кто их купил, уже не хотят продавать. В настоящее время продано 10 экземпляров, из которых в Польше эксплуатируется 6 единиц. Это очень хороший самолет и наверное один из немногих ультралайтов, который прошел полное флаттерное испытание в Варшавском институте авиации. Он проверен и надежен. Его цена хорошо просчитана и подходяща для местного рынка.
aircargonews.ru: Перейдем к обсуждению технических характеристик – как они выглядят на фоне конкурентных воздушных судов в этом сегменте?
TK: Стандартно предлагаем двигатель Rotax мощностью 100 л.с. Но мы можем устанавливать также силовой агрегат IS. Но и стандартный двигатель обеспечивает скороподъемность 6-7 м/сек. Возможно стоит еще установить винт переменного шага. Применено такое инновационное решение, как двухщелевые предкрылки, до сих пор не применяемые на легких самолетах.
Если же вести речь о дополнительном оборудовании, то это уже вопрос заказа, что себе пожелает клиент. Сам планер самолета приспособлен к разного рода модернизации. Список дополнительного оборудования шире, чем традиционный для этого класса самолетов и включает в себя glass cokpit, автопилот, система избежания столкновений, двигатель с электронным впрыском. Кроме того, есть оборудование для специальных заданий(внешние инфракрасные камеры).
aircargonews.ru: В течение долгого времени не было никакой информации о «чайке», хотя ходили слухи, что эта удачная конструкция и ей интересуются даже военные, которые хотели использовать ее в качестве патрульного самолета.
TK: Да, но они выбрали другой продукт. В Чехии авиация развивается, потому что там самолеты покупаются. Военные должны были купить польский самолет. Наш не хуже, а заказ мог бы поддержать наше производство. Главная причина в отсутствии косвенной рекламы. Аэроклубы не покупают, так как раньше имели дотации, а сейчас должны содержаться из собственных средств. Мы хотим передать одну «чайку» в аэроклуб Кросно и посмотреть какой будет эффект, все зависит от того, найдутся ли желающие для обучения. Мы хотим, чтобы один экземпляр зарабатывал деньги. Затем мы намерены открыть учебный центр, так чтобы желающий купить «чайку» мог там учиться. Один час полета на этом самолете стоит менее 100 евро и это приемлемо. Тем более что у нас есть собственный сервис.
aircargonews.ru: В последние годы, как видно из различных выставок и ярмарок, массовое развитие получили воздушные суда с электрическими двигателями. Вы намерены применять экологические технологии?
TK: Мы думаем, чтобы сделать что-нибудь такое, но это, скорее всего будет самолет для людей с ограниченными возможностями.
aircargonews.ru: Это все в будущем, а что говорят о текущих летных характеристиках его нынешние пользователи? Чем характеризуется MP-02 «чайка» и что может от нее ожидать пилот, который летал на других аппаратах?
TK: Самолет, как один из немногих, имеет очень низкую посадочную скорость. Благодаря применению двухщелевых предкрылков, эффективность которых является очень высокой, можно садиться на скорости 60 км/ч. Мы много лет сотрудничаем с одним летчиком, который испытывает наши самолеты и на основании его замечаний мы внесем несколько мелких изменений в конструкцию. Это быстрый, хороший и безопасный самолет. С момента на чала его производство не было никаких аварий. Он также приятен в полете на нем легко учиться. Он прощает многие ошибки, не входит в штопор, хорошо ведет себя в бурной атмосфере. Он может развивать скорость 200 км/ч. Другие ультралайты не так толерантны к скорости при посадке.
aircargonews.ru: Вы получили права на производство, что обычно связано с новыми идеями на введение в изменение….
TK: Любой продукт имеет свои достоинства и недостатки, но они по ходу дела исправляются. В настоящее время на рынке имеется 10 произведенных «чаек» и она совершенно одинаковы. Очередные экземпляры с каждым разом становились лучше. Сейчас мы достигли такого уровня, что производство стабилизировалось и внесения больших изменений не предвидится.
aircargonews.ru: Однако вы упоминали какие-то усовершенствования…
TK: Здесь речь идет об общей функциональности и косметике. Мы немного изменили шасси и несколько других мелочей, но общая концепция не изменилась. В будущем, на базе «чайки» мы будем проектировать очередной самолет, но это будет уже конструкция с классическим хвостовым оперением. В ней мы планируем сместить стабилизатор ниже, так как это будет самолет для людей с ограниченными возможностями. У нас есть несколько вопросов относительно конструкций до 600 кг. В настоящее время MP-02 весит 472 кг в зависимости от наличия парашютной спасательной системы. Версия за 65 тысяч евро предлагается с ней и мы считаем ее стандартной.
aircargonews.ru: Является ли Польша благодарным рынком для производителей самолетов? Спрашиваю, хотя частично уже ответ на этот вопрос есть…
TK: Ничего не говорит о том, что будет легче и лучше. Чешское производство широко проинвестировала Германия, поэтому оно сильно. Мы опираемся на собственные средства и нам трудно. Авиация – сложный бизнес, если говорит и о клиентах. Мы боремся и другого выхода нет.
aircargonews.ru: Будучи предпринимателями в авиационной отрасли вы имеете постоянный контакт с польскими надзорными органами. Здесь заметны какие-либо улучшения?
TK: Управление гражданской авиации действует по определенным предписаниям, они уже устаревшие и их нужно менять.
aircargonews.ru: Подтверждением этого тезиса являются регулярные технические осмотры самолетов, зарегистрированных в соседних странах. Они проходят в аэропорту Кросно, куда приезжают инспекторы из-за южной границы.
TK: Это ежегодный осмотр. Есть группа пилотов, которые не хотят летать в Чехию, организуют группу и прилетают сюда. Почему это не делают польские надзорные органы? И это продолжается много лет. В Польше большинство ультралайтов летают с чешскими бортовыми номерами. Когда мы были в Германии на ярмарке AERO, то большинство польских самолетов было с чешскими номерами, кроме одного. С бюрократией в Управлении гражданской авиации тяжело справиться. Нужно писать, комбинировать. Может это нужно для безопасности, но в этом классе так должно быть? В Чехии изменения в документацию можно внести за 5 минут, а у нас так не получается.
aircargonews.ru: возвращаясь к компании HMS Aviation, в конце нашей беседы попросил бы охарактеризовать предприятие.
TK: В данный момент у нас работает 6-7 человек, так как столько осталось от прежней фирмы, но для начала хватит. Если появятся дополнительные заказы, то может возникнуть проблема, но тогда мы увеличим число за счет молодых из авиашколы Кросно. Есть шанс, что кого-нибудь научим, так как нам нужен конкретный специалист по работе с углеволокном и ламинатом.
aircargonews.ru: …а каковы планы на будущее..
TK: Вообще мы хотим сосредоточиться на производстве. Сейчас у нас есть два заказа и ведем переговоры с клиентом из Португалии, которых хочет приобретать у нас киты для сборки. Ну и ждем немецкий сертификат, который быстро окупится. Без него нет шансов удержаться, а на внутреннем рынке
