Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) рассчитывает разрешить полеты B737 MAX не ранее января, после испытательных полетов под управлением европейских летчиков-испытателей, запланированных на середину декабря. Об этом сообщил СМИ его глава Патрик Кай.
Он отказался комментировать и высказывать свои предположения о том, когда FAA примет собственное решение об отмене запрета на полеты, введенное в марте, но добавил, что разница во времени будет считаться неделями, а не месяцами. FAA несет основную ответственность за решение о начале эксплуатации и авиационные других стран могут сделать это только после его решения, хотя неизвестно, как быстро это произойдет. Боинг планирует вернуть эти самолеты к работе в конце года.
«На мой взгляд, это будет начало следующего года, если все будет хорошо. С учетом того, что нам известно сегодня, мы запланировали наши испытательные полеты на середину декабря. Это может означать решение вернуть эти самолеты на работу в январе», – сказал директор Кай. Максимальный срок возвращения будет скоординирован с FAA, насколько это возможно, но оба офиса имеют разные процедуры и требования к консультациям.
«Мы можем прийти к результату с разницей в несколько недель, но речь не идет о 6 месяцах. Мы говорим о задержке, которая, если она произойдет, будет в основном результатом процедур или административных технических деталей», – добавил Кай.
Глава EASA выступил незадолго до раскрытия внутренней переписки пилотов Boeing, позже он отказался ее комментировать. По мнению некоторых аналитиков и организаций, эта переписка может отложить возвращение самолетов к эксплуатации, но сотрудники FAA не считают, что их публикация повлияет на первоначальные планы полетов для сертификации новой версии B737 в начале ноября. После этого FAA потребуется еще 30 дней, чтобы снять запрет.
Этот момент не является окончательным и зависит от различных элементов управления. FAA ожидает окончательной версии программного обеспечения MCAS, чтобы оно не наклоняло нос самолета, основываясь на неисправных показаниях одного датчика с углом атаки или воздушного потока. MCAS должна задействовать оба датчика.
EASA не отказалось от своего предложения ввести в конструкцию третий датчик, который обеспечил бы безошибочную работу системы предотвращения сваливания. При этом агентство готово согласиться на их отсутствие, хотя бы временно, если отдельное упражнение на симуляторе для пилота покажет, что экипаж со средней подготовкой сможет справиться с такими ошибочными показаниями.
«Мы все еще ждем результатов изменений, внесенных Boeing в компьютеры управления полетом, которые он представил летом и в начале сентября. Мы вступаем в решающую стадию этого начинания, рассматриваем вопросы, связанные с человеческим фактором и тем, какую рабочую нагрузку может выдержать экипаж в чрезвычайной ситуации», – сказал Кай.
Испытания в этой области будут проводиться совместно с FAA, но EASA будет выполнять свои собственные полеты и испытания на симуляторе. Они помогут ей решить, следует ли полагаться исключительно на улучшенные процедуры в кабине, чтобы пилоты могли легко справиться с любым дефектом датчика, или потребуются другие меры предосторожности, предотвращающие сбои при неправильных показаниях данных с датчиков. «Эти вещи дополняют друг друга. Если мы хотим быть более уверенными в отношении угла атаки, то очевидным способом было бы добавить датчик, что не так просто», – сказал Кай.
Если EASA приходит к выводу, что нужен дополнительный аварийный выход, директор Ky не исключает создания компьютерного датчика, имитирующего физический, который будет отправлять вычисленные данные в системы самолета, дополняя данные от реальных датчиков. «Это никогда не было сделано раньше, но мы открыты для обсуждения всех возможных решений с Боингом», – добавил он.
Кай не исключил объявления переходного периода, в течение которого самолетам будет разрешено летать с ограниченной рабочей нагрузкой пилотов. «Если существует новая эксплуатационная процедура, которая снижает объем работы пилотов и позволяет достичь приемлемого уровня, это может повлиять на возвращение самолета к работе. Однако приемлем ли этот уровень для более длительного периода или только для переходного? Это мы должны определить», – сказал глава EASA.
«Результаты пилотных тестов рабочей нагрузки также будут влиять на то, какое обучение будет необходимо», – пояснил он. В то же время он опроверг опасения, что соперничество мировых авиационных органов помешает беспрепятственному возвращению этих самолетов к работе.
Андрей Бочкарев
