Бразилия – страна, часто воспринимаемая в средствах массовой информации, как слабо развитая, с низкой технической культурой. Ассоциируется только с футболом, кофе и карнавалами. Но на самом деле, в области авиационной техники Бразилия давно обошла Россию, у которой фундамент авиапромышленности, доставшийся от СССР был гораздо более основательным. В Бразилии эта отрасль постоянно развивается и имеет тесные связи с Европой, США и Китаем.
В число ведущих авиационных компаний Бразилии входит Embraer. Embraer – один из крупнейших и динамично развивающихся авиационных концернов в мире. Он производит военные, деловые, пассажирские и сельскохозяйственные самолеты. Его продукты являются одними из лучших в категории цена/качество. Сегодня Embraer занимает четвертое место в мире по производству воздушных судов.
История успеха бразильской авиационной промышленности берет начало в 40-х годах 20-го века. В 1950 году был создан Instituto Tecnologico de Aeronautica (Авиационный технический институт), известный как ITA. Эта организация, которая является университетом и конструкторским бюро, существует и по сей день. Подчиняется Министерству обороны Бразилии. Институт занимается обучением гражданских пилотов и военных летчиков.
В настоящее время ITA входит в состав Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial, или CTA – гигантский военный центр аэронавигационных и космических исследований, созданный в 1953 году по образцу американского NACA, предшественник NASA. CTA также включает в себя Instituto de Aeronaútica e Espaço (IAE) – исследовательский институт, работающий над новыми аэрокосмическими, оборонными и космическими технологиями, Instituto de Estudos Avançados (IEAv), – среди прочего занимающийся ядерными исследованиями, и Институт промышленного производства (IFI), выдающее авиационные сертификаты в Бразилии. Все эти организации расположены в Сан-Жозе-дус-Кампуш, где теперь находится Embraer.
Работа над первым гражданским пассажирским самолетом началась в Бразилии 29 марта 1965 года. Самолет получил обозначение IPD-6504 и 26 октября 1968 г. он совершил первый полет. Самолет вызвал интерес у бразильских властей, так что 29 июля 1969 года военное министерство авиации создало компанию Embraer для ее производства. IPD-6504 получил название Bandeirante, которое по-португальски означает «пионер» (буквально «знаменосец»). Чуть позже конструкция получила обозначение EMB 110 и именно под ним широко известна в мире. Главным конструктором самолета был инженер Озирис Сильва, которого также назначили директором Embraer.
EMB 110 выпускался серийно в течение 21 года в более чем 30 военных и гражданских версиях. Последний экземпляр был выпущен в 1990 году. Несколько штук используются до сих пор.
У Embraer, как и любой другой компании, работающей на рынке на протяжении десятилетий, были свои взлеты и падения. Самый серьезный кризис произошел в 1990-1994 годах. Продажи компании в 1990-м упали с 700 млн долларов до 177 миллионов. В Бразилии царил экономический кризис и свирепствовала инфляция. Персонал концерна сократился более чем на 50 процентов. Тем не менее убытки по-прежнему составляли 200 миллионов долларов. Было принято решение о приватизации компании.
Во время приватизации правительство Бразилии оказывало поддержку предприятию, так как было очень заинтересовано сохранении авиационной промышленности в своей стране. Оно взяло на себя полный контроль над расходами, а также начало поиск стратегических инвесторов. С другой стороны, правительство пообещало, что федеральные агентства штата сделают покупки в Embraer. Сама компания была освобождена от таможенных пошлин и дополнительных сборов за импортные материалы, необходимые в авиационной промышленности. Также сократились налоги на материалы, сырье и национальное оборудование. Бразильские корпорации могли инвестировать свой 1 процент подоходного налога в облигации Embraer. Во время приватизации бразильское правительство погасило более 700 миллионов долларов долга компании и рекапитализовало еще 350 миллионов долларов. Также было предписано сохранить управление компанией без изменений. В декабре 1994 года приватизация завершена. Но государственная помощь еще не закончилась. Embraer продолжал получать кредиты на льготных условиях. Таким образом Embraer восстановил финансовую ликвидность.
В Embraer было решено взять на себя риск и сосредоточить усилия на выпуске модели ERJ 145, разработанной в 1989, поскольку руководство увидело нишу среди турбореактивных самолетов на 40-110 мест. Для Boeing и Airbus это они были невыгодными конструкциями. Именно поэтому пути с огромным запозданием пошло ОКБ Сухого при создании SSJ100 Единственным производителем в сегменте на том момент был канадский Bombardier. Всего на программу ERJ 145 было потрачено 300 миллионов долларов США и не зря – самолет получил огромный успех.
Разумеется этому предшествовал глубокий анализ рынка. Был проведен опрос будущих пользователей. Постоянный мониторинг рынка с тех пор стал традицией бразильского концерна. Помощь государства заключалась только в реорганизации. После приватизации государство только искало инвесторов, а не вкладывало многомиллиардные средства. Анализ рынка показал, что программа ERJ 145, начатая в 1989 году, должна быть продолжена, с акцентом на разработку коммерческой машины. Также привлечен первый будущий клиент – Continental Express.
Хорошо разработанная программа ERJ 145 мобилизовала компанию для решения еще более сложной задачи. В 1999 году на Парижском авиасалоне было официально объявлено о начале работ над новым семейством коммерческих самолетов с пассажировместимостью от 70 до 120 человек. Уже в то время было решено, что это будет целое семейство самолетов, а не одна конструкция. Так же, как в Boeing с его семейством 737 и в Airbus с семейством А320. Начало выпуск серийных самолетов планировался в 2002 году, а это значит, что компания уже значительно продвинулась в программе. В итоге были разработаны две коммерческие группы из одного семейства: меньшие E-170/175 и более крупные E-190/195. Самолеты E-170/175 имеют 95 процентов общих компонентов. Однако между Е-170/175 и Е-190/195 общность в комплектующих составляет 89 проц. Между одной и второй группой различия заключаются в двигателях, размахе крыльев, площади хвостового оперения и шасси (у Е-190/195 оно усилено). Все самолеты объединяет идентичный фюзеляж (разница только в дополнительных сегментах-вставках), идентичные кабины экипажа, идентичное оборудование и авионика от Honeywell Primus.
Что касается последней, то бразильцы ясно давали себе отчет, что они не смогут создать продвинутую авионику, как требуют операторы, самостоятельно. Они искали самых лучших поставщиков за рубежом. Выбор упал на авионику Honeywell Primus, оборудованную Epic EFIS.
Компания Honeywell и его подразделение Aviation Business предлагает полный спектр продуктов и услуг для деловых и региональных операторов самолетов. Ее Honeywell Primus Epic – это интегрированная система авионики, которая обеспечивает расширенные функциональные возможности в кабине, улучшает понимание экипажем ситуации. Интерфейс представляет собой большие жидкокристаллические плоские экраны с интуитивно понятным управлением (и встроенной навигацией) и оригинальная графика (GFP, запатентованная), которая позволяет быстро изменить маршрут. Все это вкупе с мониторингом погоды, местности и воздушного движения. Дисплеи очень гибкие в масштабировании, благодаря чему графики, карты и электронные изображения инструментария двигателя меняются почти на любой размер и могут быть просмотрены в 2D и 3D измерениях. Кроме того, система спроектирована таким образом, чтобы обеспечить легкую интеграцию компонентов летательных аппаратов, обеспечивая при этом снижение общей массы, проводов и меньше потребление энергии. Поскольку системные функции Primus Epic поддерживаются не на аппаратном, а программном уровне, их легко можно обновить, следуя введению новых правил навигации или изменений в управлении воздушным пространством.
То же самое можно сказать о двигателях. Имея огромный потенциал для собственного производства, бразильцы не стали рисковать и разрабатывать свой двигатель, благо предложений на рынке достаточно. Поставщиком они выбрали General Electric. Это было положительно воспринято потенциальными операторами, поскольку позволяло значительно упростить ремонт и обслуживание.
Подводя итоги можно выделить три составляющих успеха бразильского концерна: приватизация, консолидация и тщательные рыночные исследования. Изначально помощь государства при передаче концерна в частные руки хотя и была символической, но дельной. Вместо того, чтобы тратить бюджетные средства, раздражая налогоплательщиков, бразильские власти максимально облегчили налоговое бремя и искали инвесторов. При этом оно руководствовалось правилом – лучше один, но эффективный производитель, чем много бесполезных. Здесь стоит вспомнить, что в России массированная помощь государства распыляется на нескольких производителей и КБ, которые перетягивают бюджетное одеяло каждый на себя и не производя сколь-нибудь коммерчески успешных или, по крайней мере технологически удачных, конструкций.
К сожалению, уже будучи частным предприятием, концерн не избежал коррупционного скандала. Здесь роковую роль сыграла роль государства, точнее левого правительства при президенте Дилме Русеф, получившего взятки за передачу концерну государственных заказов. Рынок мгновенно среагировал падением акций Embraer, который вновь оказался на грани банкротства. В этот раз помощь пришла извне – от американского авиагиганта Boeing, который вслед за европейским конкурентом Airbus заинтересовался сегментом самолетов с меньшим числом мест. Но это уже другая история. В любом случае самолеты бренда Embraer получают многомиллиардные заказы и триумфально летают по миру. Чего нельзя сказать про несостоявшихся конкурентов из России.
Андрей Бочкарев
