Авиационная отрасль находится под давлением требований, целью которых сокращения выбросов углекислого газа, но воздушные перевозки по-прежнему набирают популярность во всем мире. Могут ли технологические инновации помочь удовлетворить потребность в сокращении загрязнения, выделяемого самолетами, или мы просто должны летать реже?
Когда-то самолет был синонимом инноваций и прогресса. Сегодня многие люди считают авиацию грязной и опасной для окружающей среды. Она создает около 2 процентов глобальных выбросов, но эта цифра постоянно растет.
IATA прогнозирует, что к 2037 году количество пассажиров увеличится вдвое — до 8,2 млрд в год. Прогнозы Boeing предсказывают спрос на 42 700 новых самолетов в течение следующих 20 лет. Точка зрения Airbus в этом отношении совпадает с прогнозом его американского конкурента.
Однако к 2050 году Европейский Союз намерен добиться того, чтобы авиационная промышленность сократила выбросы CO2 на 75 процентов, оксидов азота на 90, и шума на 65 проц. В 2020 году вступит в силу новая система компенсации и сокращения выбросов в международной авиации, согласованная 70 странами.
Что делает отрасль для решения этих масштабных задач?
Rolls-Royce, один из крупнейших производителей авиационных двигателей в мире, утверждает, что новое поколение UltraFan, которое разрабатывается более 10 лет и, как ожидается, будет готово к эксплуатации в середине следующего десятилетия, обеспечит на25 проц. более эффективный расход топлива, чем его более ранние собратья.
Airbus заявляет, что, хотя полностью электрические самолеты находятся в далеком будущем из-за проблем с весом и дальностью полета батареи, все еще остается надежда на разработку гибридного электрического самолета. Производитель из Тулузы считает, что более экологичные, более тихие гибридные самолеты могут летать в коммерческих целях с 2025 года. Airbus присоединился к Siemens и Rolls-Royce, чтобы разработать демонстрационный самолет E-Fan X, который начнет летать в следующем году.
Компании объединяют усилия в технологии гибридных самолетов
Хотя E-Fan X – очень важный проект, проф. Иэн Грей, директор по авиации в Университете Крэнфилда, говорит, что текущее состояние аккумуляторных технологий означает, что электрификация больших и дальних самолетов все еще является отдаленной перспективой.
Биотопливо, изготовленное из растительных материалов или отходов животного происхождения, часто рекламируется как устойчивая альтернатива топливу на основе керосина. Фрея Бертон из LanzaTech считает, что правительства должны больше инвестировать в биотопливо.
«Однако, учитывая, что крупная авиакомпания может потреблять более четырех миллиардов галлонов топлива в год, в настоящее время в мире нет ни одного завода по производству биотоплива, который мог бы производить даже часть того, что необходимо», – говорит Фрея Бертон, директор по устойчивому развитию LanzaTech из Чикаго. Это один из ведущих игроков в области переработки промышленных отходов в топливо.
«Сектор SAF [Sustainable Aviation Fuel] находится на переломном этапе», – говорит директор LanzaTech. «Хотя использование биопродуктов, смешанных с ископаемым топливом, является проверенной концепцией, необходимая инфраструктура и инвестиции для увеличения производства еще далеко не готовы», – добавляет Бертон.
Биотопливо слишком дорого
В прошлом году LanzaTech поставила биотопливо для финансирования испытательного полета Virgin Atlantic между Орландо, Флоридой и Лондоном. Однако доля биотоплива для Virgin составляла всего 6 процентов всей топливной смеси. Другие компании экспериментируют с пищевыми отходами или водорослями, а несколько авиакомпаний изучают возможности использования биотоплива.
Однако существует множество вопросов регулирования, связанных с сертификацией биотоплива, важных с точки зрения безопасности авиационной промышленности. Например, качество некоторых видов биотоплива на складах может со временем ухудшаться. Другая проблема заключается в том, что биотопливо пока дороже, чем ископаемое топливо, и будет оставаться таковым до тех пор, пока не будет достигнута экономия от масштаба.
IATA утверждает, что в 2018 году оплаты за топливо в мировой авиационной промышленности составили около 180 миллиардов долларов, что является самой большой статьей расходов сразу после затрат на рабочую силу. Учитывая низкую маржу, у авиакомпаний пока нет стимулов покупать более дорогое топливо.
Андрей Бочкарев
