Крутое пике российского авиапрома

Ни для кого не секрет, что российская авиационная промышленность, несмотря на огромные бюджетные вливания, остается в глубоком кризисе. В данной ситуации имеются нюансы в зависимости от отрасли; она определенно лучше в военном секторе, чем в секторе гражданской авиации, но кризисные явления углубляются везде.
В 2018 году в России были изготовлены 121 самолет, 169 вертолетов и 845 авиадвигателей. Это очередной слабый результат за несколько лет. Производство самолетов в современной России достигло своего пика в 2014 году, когда Объединенная авиационная корпорация (ОАК) выпустила 158 самолетов, что всего в два раза больше, чем выпускается в месяц популярных моделей Boeing и Airbus. Производство вертолетов достигло пика в 2012 году, когда было построено 290 вертолетов. Последующее падение темпов было вызвано снижением заказов от Министерства обороны России, что было вызвано обвалом цен на нефть во второй половине 2014 года и санкциями Запада после конфликта в Украину.

В течение двух последних лет Объединенная авиационная корпорация, объединяющая большинство производителей самолетов в России, и Российская вертолетная корпорация, объединяющая всех производителей вертолетов, перестали публиковать информацию об объеме производства. Поэтому данные за 2017 и 2018 годы получены из косвенных источников.

Однако следует помнить, что текущее производство все еще значительно выше, чем в среднем за предыдущие 25 лет. Результаты уровня 150 самолетов в год были достигнуты российской промышленностью лишь ненадолго в середине этого десятилетия. В 1995-2010 годах российская авиационная промышленность выжила только благодаря иностранным заказам, в основном из Китая и Индии; никаких заказов от отечественных клиентов не было. Только тогда, когда в 2008 году цена на нефть, являющейся основным источником доходов российского бюджета, превысила 100 долларов за баррель Министерство обороны России разместило первые крупные заказы на новые самолеты.

Боевые самолеты традиционно занимают наибольшую долю в авиационном производстве России. Можно косвенно оценить (поскольку нет полных официальных данных), что в 2018 году Министерство обороны России получило 54 боевых самолета, в том числе 14 истребителей-бомбардировщиков Су-34, произведенных в Новосибирске, 10 истребителей Су-35С, произведенных на заводе Комсомольске-на-Амуре, 14 истребителей Су-30СМ производства Иркутского завода и 14 реактивных учебно-боевых самолетов Як-130, также из Иркутска. АО «РСК МиГ» передало армии для испытаний два истребителя МиГ-35.
Шесть истребителей Су-35 было отправлено в Китай, четыре истребителя Су-30СМ – в Казахстан, шесть Як-130 – в Мьянму и четыре – в Лаос, а также группа истребителей МиГ-29M были экспортированы в 2018 году в Египет.

Ми-35

Ми-35

Особенно сильный обвал произошел при производстве вертолетов. Самые большие трудности касаются самого популярного из них, транспортного Ми-8, производимого в Казани и Улан-Удэ. Крупные заказы предыдущих лет, сделанные Министерством обороны России, а также Китаем, Индией и США, завершены; новые контракты по объему и стоимости намного меньше. Заводу помогает правительство,  запустившее государственную программу санитарной авиации, о которой говорилось годами, но до тех пор ничего не делалось. В 2017 году для санитарной авиации было закуплено 60 вертолетов, а в 2018 году было заказано 150 вертолетов (46 единиц Ми-8 и 104 – Ансат) на последующие годы.

Средства, предусмотренные для закупок и разработки военной техники в России, отражены в Государственной программе вооружений, охватывающей 10-летний период. Текущая программа ГПВ-2027 охватывает 2018-2027 годы и стоит 19 триллионов рублей. Формально эта сумма такая же, как и в предыдущем десятилетии. Но фактически с тех пор российский рубль потерял половину своей стоимости по отношению к доллару, а это значит, что на самом деле средств выделено намного меньше.

Учитывая неизбежное ограничение закупок российским министерством обороны, авиационной отрасли приходится искать других покупателей. Наиболее естественным решением является увеличение экспорта. Генеральный директор «Рособоронэкспорта» Александр Михеев недавно объявил, что экспорт военной авиации из Российской Федерации в 2018 году достиг 6 миллиардов долларов. Это около 23 процентов все авиационной продукции России. По словам представителей «Рособоронэкспорта» новые клиенты делают запросы о боевых самолетах, которые якобы хорошо проявили себя во время кампании в Сирии. Но это утверждение вызывает сомнение с учетом огромных потерь по отношению к числу боевых вылетов и может оказаться простым рекламным трюком.

Должны быть выполнены контракты на истребители Су-35 для Индонезии и Египта. Истребители Су-30 будут отправлены в Казахстан, Армению, Белоруссию и Алжир. Алжир также купил истребители МиГ-29М. В то же время ведутся предварительные переговоры по первому контракту на экспорт истребителя-бомбардировщика Су-34. Клиент остается неизвестным. Однако экспорт оружия из России ограничен Законом о противодействии Америке через санкции (CAATSA), принятым в Соединенных Штатах в августе 2017 года, который не рекомендует многим странам покупать российское вооружение.

Кроме того большинство стран неохотно выкладывают наличные, приобретая самолеты с отсрочкой платежа, который к тому же производится бартером. Так, например, Индонезия, оплачивающая авансом 25 процентов программы по созданию южнокорейского истребителя рассчитывается за Су-35 пальмовым маслом, которое в России получают частные структуры, а дальнейшая судьба средств полученных от его продажи на внутреннем рынке выглядит весьма туманно.

Решением может стать увеличение гражданского производства. В январе 2018 года была поставлена задача увеличить долю гражданской продукции в оборонной промышленности до 30 процентов в 2025 году и 50 – в 2030 году. Проблема здесь, однако, заключается в отсутствии конкурентоспособного продукта. Спрос на производимые в настоящее время пассажирские самолеты Superjet был искусственно создан государством и практически себя исчерпал.
Гражданские программы ОАК на самом деле не являются коммерческими и живут только благодаря государственному финансированию. Генеральный директор корпорации «Ростех» Сергей Чемезов на встрече с Путиным 22 июля 2019 года попросил дополнительно 300 миллиардов рублей (4,7 миллиарда долларов); В настоящее время «Ростех» контролирует как ОАК, так и Вертолеты России, а также Объединенную моторную корпорацию и многие другие компании оборонной промышленности.

«Нам необходимо увеличить капитализацию, чтобы завершить реструктуризацию всех наших компаний; эта сумма превышает 300 миллиардов. Прежде всего, эти деньги нужны для реализации программы МС-21 и других гражданских проектов. (…) Конечно, мы рассчитываем на вашу поддержку в этом вопросе», – сказал Чеченов.

Яркие звезды

Российская авиационная отрасль в настоящее время имеет два продукта,  являюшимися носителями новых технологий и которые потенциально могли бы иметь некоторую коммерческую ценность в ближайшие годы. Первый — истребитель нового поколения Су-Су-57. Второй – пассажирский самолет «Иркут» MC-21 нового поколения.
К Су-57 предъявляются все требования к современному истребителю. Сверхзвуковая крейсерская скорость и высокая маневренность. Снижение заметности, а также интеграция самолета и в сеть обмена данными по ситуации на поле боя.

Истребитель Су-57 на МАКС-2019

Истребитель Су-57 на МАКС-2019

Специально для Су-57 созданы новые приборы, в том числе радар Н036 с активным электронным сканированием. Машина оснащена новым оборудованием, приспособленным для размещения внутри фюзеляжа. Проведены испытания нового двигателя. Специально для взаимодействия с Су-57 создан тяжелый беспилотный штурмовик С-70 «Охотник». Его первый полет был совершен 3 августа этого года.

В августе 2018 года Министерство обороны России заказало предварительную партию из двух истребителей Су-57. Первый должен быть готов в ноябре этого года.
Радикальный поворот в программе истребителей Су-57 произошел 27 июня, когда во время выставки «Армия-2019» Министерство обороны России разместило заказ на поставку 76 истребителей «Сухой» к концу 2027 года. Предыдущий пассивный подход к программе Су-57, навязанный заместителем премьер-министра (бывший заместитель министра обороны, ответственный за закупку вооружений) Юрием Борисовым, предусматривал приобретение всего 16 единиц. Производство и последующая эксплуатация крупной партии Су-57, несомненно, помогут усовершенствовать эту систему, что невозможно было бы сделать только на прототипах.

Второй прототип MC-21

Второй прототип MC-21

163-местный (в типичной двухклассной конфигурации) пассажирский самолет Irkut MC-21-300, по словам его конструкторов, позволяет снизить расход топлива на 8 процентов и обеспечить на 5 процентов более низкие эксплуатационные расходы на типичном 1000-мильном (1850 км) маршруте, чем у Airbus A320neo. Для МС-21 было изготовлено новое крыло с большим (11,5) удлинением из композитов. Машина использует двигатели Pratt & Whitney PW1400G, в будущем планируется использовать российский КПК-14. При крейсерской скорости M = 0,78 аэродинамическое превосходство MC-21, по словам производителя, на 5,1 процента выше, чем у Airbus A320 и на 6 проц. выше, чем у Boeing 737NG.

Другое преимущество MC-21 перед конкурентами — повышенный комфорт. Фюзеляж на 15 см шире, чем у A320, и на 30 см шире, чем у B737. Представители «Иркута» называют МС-21 «самым широким узкофюзеляжником».

Благодаря более широкому коридору время на подготовку самолета к полету 20 процентов меньше, чем у конкурентов. Климатическая установка поддерживает в полете на высоте 39 000 футов (11 877 м) давление, эквивалентное 6000 футам (1830 м) вместо стандартных 8 200 футов (2500 м). Иллюминаторы больше, чем обычно используются на гражданских авиалайнерах. Наконец, генеральный директор Иркут Равиль Хакимов пообещал на МАКС-2019, что цена MC-21 будет 20 процентов ниже цены конкурентов. Однако он отказался приводить какие-либо конкретные цифры.

Проблема в том, что ни Су-57, ни МС-21 еще не готовы. Обе машины по-прежнему требуют много доработок и финансовых вливаний. Кроме того, зарубежные субподрядчики из-за опасений перед санкциями отказались поставлять для МС-21 композитные материалы, а без них этот самолет станет тяжелее и потеряет заявленные преимущества.

Нынешний Су-57 все еще находится в промежуточной конфигурации. Заместитель министра обороны Алексей Криворучко заявил в августе 2018 года, что с 2023 года Су-57 будет поставляться в стандарте «второй этап». Он означает оснащение новыми двигателями и, возможно, также модернизированным оборудованием. Информации о состоянии работ по системам и вооружению Су-57 нет, кроме общих заверений, что все идет по плану.
Еще одна проблема MC-21 в небольшом количестве заказов. На данный момент имеет всего 175 «твердых» контрактов, причем все они только от российских компаний. На МАКС-2019 самолет получил 20 заказов, но только в форме протоколов о намерениях.

Планы на будущее

От российских чиновников и из российских СМИ слышно много заявлений о новых самолетах, которые будут сделаны в России после Су-57 и МС-21-300. В рамках программы ПАК ДА (Перспективный Авиационный Комплекс Дальней Авиации) разрабатывается новый «невидимый» стратегический бомбардировщик. После 2030 года перехватчик ПАК ДП (Перспективный авиационный комплекс Дальнего Перехвата) должен заменить МиГ-31.

Преемником МиГ-29 должен стать ЛМФС («Легкий многофункциональный самолет фронтовой авиации»). СВТС (Средний военно-транспортный самолет) будет транспортным самолетом грузоподъемностью 20 т. Затем наступит очередь ПАК ВТА (Перспективный авиационный комплекс военнотранспортной авиации), перевозящего 80 тонн.
Запланирован новый авианосец и бортовой истребитель, а также боевой вертолет нового поколения. В планах — широкофюзеляжный пассажирский самолет CR929 и сверхзвуковой бизнес-джет.

Три вышеуказанные программы могут быть реализованы в обозримом будущем. Речь в основном о ПАК ДА, CR919 и новом боевом вертолете.

У бомбардировщика ПАК ДА Туполева имеется достаточное финансирование для создания его прототипов в рамках ГПВ-2027. В настоящее время программа находится на стадии разработки отдельных компонентов. Речь о двигателях, за которые Кузнецов отвечает в Самаре. Радар создан в НИИП в Жуковском. Навигационная система на  ПАО “МИЭА” в Москве. Систему управления КСУ-80 создает МНПК Авионика из Москвы. АО «НПП-Звезда» в Томилино отвечает за кресла, комбинезоны и систему спасения экипажа. Комплекты вспомогательного электроснабжения разрабатываются ОМКБ в Омске, а коммуникационное оборудование – в ПО «Радуга» в Дубно. ПАК ДА должен быть дозвуковым самолетом, выполненным по схеме «летающее крыло», дальность полета которого достигает 15 тысяч км без дозаправки.

Программа пассажирских самолетов CR929 реализуется совместно с Китаем. CR означает Китай-Россия, и это значительно увеличивает шансы на его реализацию. Стандартная версия CR929-600 будет перевозить 280 пассажиров на расстояние до 12 тысяч км. Российская сторона пытается получить как можно большую долю участия в проекте. На данный момент было решено, что она будет производить композитное крыло с использованием технологий МС-21. Китай должен производить фюзеляж и хвостовое оперение. Двигатель — на выбор между General Electric GEnx или Rolls-Royce Trent, т.к. к 2023 году ни какой другой двигатель не будет доступен. Затем, после 2027 года, россияне хотели бы использовать свой новый двигатель ПД-35 с тягой 35 000 кг. У китайцев есть свой вариант.

Шансы на реализацию новой программы боевых вертолетов возрастают благодаря тому, что был выбран довольно консервативный вариант. Речь идет о машине в классической вертолетной системе Миля с приводом от модернизированных двигателей ВК-2500M. Новым будет только жесткий ротор, позволяющий развивать скорость до 400 км/ч. В работе над этим вертолетом использован опыт, полученный на экспериментальном вертолете Ми-24ЛЛ, скорость которого на испытаниях осенью 2016 года превысила 400 км/ч.

Будущее в прошлом?

Между тем российский авиапром сделал странный поворот в прошлое. В 2015 году программа стратегического бомбардировщика ПАК ДА была отложена, как заявил заместитель министра обороны Юрий Борисов, из-за новой идеи возобновить производство тяжелого бомбардировщика Ту-160. 25 января 2018 года Министерство обороны заказало 10 новых серийных бомбардировщиков Ту-160М2; первый самолет должен взлететь в 2021 году.

Ранее, в 2006 году, на завод «Авиастар-СП» в Ульяновске была поставлена задача начать производство транспортного самолета Ил-76МД-90А. Во времена СССР ил-76 производились в Ташкенте. Конструкторское бюро Ильюшина получило более 6 миллиардов рублей (200 миллионов долларов США) на модернизацию конструкции самолета, а завод «Авиастар-СП» получил 8,5 миллиарда рублей на модернизацию производственного оборудования.

Однако даже такая, казалось бы, простая задача решается с огромным трудом и не всегда успешно. Первый самолет взлетел только в 2012 году. Тридцать девять транспортников этого типа были заказаны в 2012 году с доставкой к концу 2018 года, но на сегодняшний день армия получила только четыре из них; к концу 2019 года обещаны еще четыре. Руководство завода пожаловалось в 2017 году на значительное увеличение производственных затрат и цен субпоставщиков, что означает убыточность производства; первоначальный контракт составлял 3,57 млрд. рублей (110 млн. долларов США по ставке на тот момент) за один самолет.

Завод в Жуковском, принадлежащий РСК «МиГ», начинает производство 64-местного турбовинтового самолета Ил-114-300. Первый Ил-114 вылетел в 1990 году. Цели программы Ил-114-300, представленные в решении правительства от декабря 2016 года, заключались в том, чтобы расширить производственные мощности предприятий авиационной промышленности и снизить зависимость российских авиакомпаний от закупок иностранных самолетов.

Ожидается, что первый новый Ил-114-300 будет выпущен в 2021 году. Завод ВАСО в Воронеже готовит производство широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96-400М, опытный образец которого Ил-96-300 был запущен в 1988 году; новый Ил-96-400М должен быть готов к 2021 году. Это при том, что спроса на четырехмоторные самолеты нет и уже никогда не будет. А производство Jumbo конкуренты скоропостижно сворачивают.

Потеря компетенции

Общая заявленная цель, якобы для которой предпринимаются программы возобновления производства этих самолетов из эпохи СССР состоит в том, чтобы восстановить компетенцию конструкторских бюро и производственных предприятий для последующего строительства самолетов нового поколения в каждом из этих классов. В России обновили конструкцию и документацию Ил-76, чтобы переобучить персонал, способный справиться со следующей относительно простой задачей — создать совершенно новый транспортный самолет, средний СВТС и тяжелый ПТА ВТА. Точно так же возобновление производства Ту-160 должно стать введением в создание стратегического бомбардировщика следующего поколения ПАК ДА.

Однако в будущем может оказаться, что возобновление производства старых самолетов закончится, а новое поколение исчезнет. Достаточно сложно приобрести компетенцию для создания самолета 21-го века, повторяя, хотя и с модернизацией, проекты, сделанные несколько десятилетий назад. Может оказаться, что некоторые конструкторские бюро, например Туполев и Ильюшин, которые не делали ничего нового в течение 30 лет, больше не могут реализовать проект следующего поколения. Несмотря на многочисленные усилия, научный и строительный персонал среднего звена не был восстановлен после упадка в 1990-2000 годах.

В типичном российском научно-исследовательском институте, за некоторыми исключениями, такими как Сухой и Яковлев (Иркут), есть группа работников пенсионного возраста и молодежи, которая все еще должны учиться и которая, вероятно, там не останется, если не будет хорошей зарплаты и интересной работы.

Программа легкого транспортного самолета Ил-112В выявила много проблем. Проект начался в 1994 году, но потом финансирование прекратилось. Позже оно возобновлялось и останавливалось несколько раз. В 2014 году проект возродили с новыми, сниженными требованиями. Теперь Ил-112В должен доставить 5 тонн груза на расстояние 1200 км. Ранее требовалась доставка 6 тонн на 3000 км. Однако прототип Ил-112В, выпущенный в Воронеже 30 марта 2019 года, не отвечал даже этим сниженным требованиям.

Николай Таликов, главный конструктор «Илюшин», признал, что транспортный самолет Ил-112В перегружен из-за низкой культуры веса. По его словам, в авиационной отрасли произошла смена поколений. Новый персонал недостаточно компетентен, технические колледжи потеряли свою популярность. Более того, в 2010 году, когда работы над Ил-112 были приостановлены, пять отделов его конструкторского бюро переехали в Иркут, где зарплаты были почти в три раза выше.

Публичный дебют Ил-112 был объявлен до выставки МАКС-2019, но после первого и единственного полета самолет сейчас дорабатывается на воронежском заводе. Шоу на МАКС было официально отменено из-за реконструкции взлетно-посадочной полосы в воронежском аэропорту. Согласно заявлению OAK, вес первого самолета будет снижен на одну тонны, а последующего — на 2,5 тонны, что довольно много для самолета весом 21 т. Планируется использование более легких материалов в конструкции, оптимизация бортовых установок и использование более легкого оборудования.

Реорганизация

Еще одна сложная и неизбежная задача, стоящая перед российской авиационной отраслью, – это необходимость реорганизации предприятий в сочетании с сокращением персонала. Российская авиационная промышленность достигла сегодня практически неизменного состава со времен СССР. Восемь крупных заводов участвуют в окончательной сборке самолетов; еще пять заводов производят вертолеты. После распада СССР исчезли только два: завод в Саратове прекратил свое существование, а завод в Смоленске перешел на ракетостроение.

Другое дело, что они не такие большие, как раньше. Например, на Казанском заводе (стратегические бомбардировщики Ту-160, пассажирские самолеты Ту-214) сегодня работают 3500 человек. Во времена СССР их было 28 000. За последнее десятилетие большинство российских производителей самолетов и вертолетов полностью обновили свое производственное оборудование, в основном покупая его на Западе.

В российской авиационной промышленности занято 434 тыс. человек (данные на 2018 год), в том числе 322 тысячи – в производственных цехах и 112 тыс. – в научно-исследовательских и опытно-конструкторских учреждениях. Производительность труда на промышленных предприятиях составляет 3,828 млн рублей (61 тыс. долларов США) на одного работника.

В течение нескольких лет предпринимались попытки «рационализировать», то есть сконцентрировать конечное производство самолетов и вертолетов в России на меньшем количестве заводов и преобразовать оставшихся в субпоставщиков, специализирующихся на конкретных типах компонентов. В России не хотят говорить о конкретике, потому что это социально-опасная тема. Переход  производителей самолетов к производству  компонентов рассматривается трудовыми коллективами как ухудшение положения, в том числе финансового.

Андрей Бочкарев

Крутое пике российского авиапрома

Крутое пике российского авиапрома

Ни для кого не секрет, что российская авиационная промышленность, несмотря на огромные бюджетные вливания, остается в глубоком кризисе. В данной ситуации имеются нюансы в зависимости от отрасли; она определенно лучше в военном секторе, чем в секторе гражданской авиации, но кризисные явления углубляются везде.
В 2018 году в России были изготовлены 121 самолет, 169 вертолетов и 845 авиадвигателей. Это очередной слабый результат за несколько лет. Производство самолетов в современной России достигло своего пика в 2014 году, когда Объединенная авиационная корпорация (ОАК) выпустила 158 самолетов, что всего в два раза больше, чем выпускается в месяц популярных моделей Boeing и Airbus. Производство вертолетов достигло пика в 2012 году, когда было построено 290 вертолетов. Последующее падение темпов было вызвано снижением заказов от Министерства обороны России, что было вызвано обвалом цен на нефть во второй половине 2014 года и санкциями Запада после конфликта в Украину.

В течение двух последних лет Объединенная авиационная корпорация, объединяющая большинство производителей самолетов в России, и Российская вертолетная корпорация, объединяющая всех производителей вертолетов, перестали публиковать информацию об объеме производства. Поэтому данные за 2017 и 2018 годы получены из косвенных источников.

Однако следует помнить, что текущее производство все еще значительно выше, чем в среднем за предыдущие 25 лет. Результаты уровня 150 самолетов в год были достигнуты российской промышленностью лишь ненадолго в середине этого десятилетия. В 1995-2010 годах российская авиационная промышленность выжила только благодаря иностранным заказам, в основном из Китая и Индии; никаких заказов от отечественных клиентов не было. Только тогда, когда в 2008 году цена на нефть, являющейся основным источником доходов российского бюджета, превысила 100 долларов за баррель Министерство обороны России разместило первые крупные заказы на новые самолеты.

Боевые самолеты традиционно занимают наибольшую долю в авиационном производстве России. Можно косвенно оценить (поскольку нет полных официальных данных), что в 2018 году Министерство обороны России получило 54 боевых самолета, в том числе 14 истребителей-бомбардировщиков Су-34, произведенных в Новосибирске, 10 истребителей Су-35С, произведенных на заводе Комсомольске-на-Амуре, 14 истребителей Су-30СМ производства Иркутского завода и 14 реактивных учебно-боевых самолетов Як-130, также из Иркутска. АО «РСК МиГ» передало армии для испытаний два истребителя МиГ-35.
Шесть истребителей Су-35 было отправлено в Китай, четыре истребителя Су-30СМ – в Казахстан, шесть Як-130 – в Мьянму и четыре – в Лаос, а также группа истребителей МиГ-29M были экспортированы в 2018 году в Египет.

Ми-35

Ми-35

Особенно сильный обвал произошел при производстве вертолетов. Самые большие трудности касаются самого популярного из них, транспортного Ми-8, производимого в Казани и Улан-Удэ. Крупные заказы предыдущих лет, сделанные Министерством обороны России, а также Китаем, Индией и США, завершены; новые контракты по объему и стоимости намного меньше. Заводу помогает правительство,  запустившее государственную программу санитарной авиации, о которой говорилось годами, но до тех пор ничего не делалось. В 2017 году для санитарной авиации было закуплено 60 вертолетов, а в 2018 году было заказано 150 вертолетов (46 единиц Ми-8 и 104 – Ансат) на последующие годы.

Средства, предусмотренные для закупок и разработки военной техники в России, отражены в Государственной программе вооружений, охватывающей 10-летний период. Текущая программа ГПВ-2027 охватывает 2018-2027 годы и стоит 19 триллионов рублей. Формально эта сумма такая же, как и в предыдущем десятилетии. Но фактически с тех пор российский рубль потерял половину своей стоимости по отношению к доллару, а это значит, что на самом деле средств выделено намного меньше.

Учитывая неизбежное ограничение закупок российским министерством обороны, авиационной отрасли приходится искать других покупателей. Наиболее естественным решением является увеличение экспорта. Генеральный директор «Рособоронэкспорта» Александр Михеев недавно объявил, что экспорт военной авиации из Российской Федерации в 2018 году достиг 6 миллиардов долларов. Это около 23 процентов все авиационной продукции России. По словам представителей «Рособоронэкспорта» новые клиенты делают запросы о боевых самолетах, которые якобы хорошо проявили себя во время кампании в Сирии. Но это утверждение вызывает сомнение с учетом огромных потерь по отношению к числу боевых вылетов и может оказаться простым рекламным трюком.

Должны быть выполнены контракты на истребители Су-35 для Индонезии и Египта. Истребители Су-30 будут отправлены в Казахстан, Армению, Белоруссию и Алжир. Алжир также купил истребители МиГ-29М. В то же время ведутся предварительные переговоры по первому контракту на экспорт истребителя-бомбардировщика Су-34. Клиент остается неизвестным. Однако экспорт оружия из России ограничен Законом о противодействии Америке через санкции (CAATSA), принятым в Соединенных Штатах в августе 2017 года, который не рекомендует многим странам покупать российское вооружение.

Кроме того большинство стран неохотно выкладывают наличные, приобретая самолеты с отсрочкой платежа, который к тому же производится бартером. Так, например, Индонезия, оплачивающая авансом 25 процентов программы по созданию южнокорейского истребителя рассчитывается за Су-35 пальмовым маслом, которое в России получают частные структуры, а дальнейшая судьба средств полученных от его продажи на внутреннем рынке выглядит весьма туманно.

Решением может стать увеличение гражданского производства. В январе 2018 года была поставлена задача увеличить долю гражданской продукции в оборонной промышленности до 30 процентов в 2025 году и 50 – в 2030 году. Проблема здесь, однако, заключается в отсутствии конкурентоспособного продукта. Спрос на производимые в настоящее время пассажирские самолеты Superjet был искусственно создан государством и практически себя исчерпал.
Гражданские программы ОАК на самом деле не являются коммерческими и живут только благодаря государственному финансированию. Генеральный директор корпорации «Ростех» Сергей Чемезов на встрече с Путиным 22 июля 2019 года попросил дополнительно 300 миллиардов рублей (4,7 миллиарда долларов); В настоящее время «Ростех» контролирует как ОАК, так и Вертолеты России, а также Объединенную моторную корпорацию и многие другие компании оборонной промышленности.

«Нам необходимо увеличить капитализацию, чтобы завершить реструктуризацию всех наших компаний; эта сумма превышает 300 миллиардов. Прежде всего, эти деньги нужны для реализации программы МС-21 и других гражданских проектов. (…) Конечно, мы рассчитываем на вашу поддержку в этом вопросе», – сказал Чеченов.

Яркие звезды

Российская авиационная отрасль в настоящее время имеет два продукта,  являюшимися носителями новых технологий и которые потенциально могли бы иметь некоторую коммерческую ценность в ближайшие годы. Первый — истребитель нового поколения Су-Су-57. Второй – пассажирский самолет «Иркут» MC-21 нового поколения.
К Су-57 предъявляются все требования к современному истребителю. Сверхзвуковая крейсерская скорость и высокая маневренность. Снижение заметности, а также интеграция самолета и в сеть обмена данными по ситуации на поле боя.

Истребитель Су-57 на МАКС-2019

Истребитель Су-57 на МАКС-2019

Специально для Су-57 созданы новые приборы, в том числе радар Н036 с активным электронным сканированием. Машина оснащена новым оборудованием, приспособленным для размещения внутри фюзеляжа. Проведены испытания нового двигателя. Специально для взаимодействия с Су-57 создан тяжелый беспилотный штурмовик С-70 «Охотник». Его первый полет был совершен 3 августа этого года.

В августе 2018 года Министерство обороны России заказало предварительную партию из двух истребителей Су-57. Первый должен быть готов в ноябре этого года.
Радикальный поворот в программе истребителей Су-57 произошел 27 июня, когда во время выставки «Армия-2019» Министерство обороны России разместило заказ на поставку 76 истребителей «Сухой» к концу 2027 года. Предыдущий пассивный подход к программе Су-57, навязанный заместителем премьер-министра (бывший заместитель министра обороны, ответственный за закупку вооружений) Юрием Борисовым, предусматривал приобретение всего 16 единиц. Производство и последующая эксплуатация крупной партии Су-57, несомненно, помогут усовершенствовать эту систему, что невозможно было бы сделать только на прототипах.

Второй прототип MC-21

Второй прототип MC-21

163-местный (в типичной двухклассной конфигурации) пассажирский самолет Irkut MC-21-300, по словам его конструкторов, позволяет снизить расход топлива на 8 процентов и обеспечить на 5 процентов более низкие эксплуатационные расходы на типичном 1000-мильном (1850 км) маршруте, чем у Airbus A320neo. Для МС-21 было изготовлено новое крыло с большим (11,5) удлинением из композитов. Машина использует двигатели Pratt & Whitney PW1400G, в будущем планируется использовать российский КПК-14. При крейсерской скорости M = 0,78 аэродинамическое превосходство MC-21, по словам производителя, на 5,1 процента выше, чем у Airbus A320 и на 6 проц. выше, чем у Boeing 737NG.

Другое преимущество MC-21 перед конкурентами — повышенный комфорт. Фюзеляж на 15 см шире, чем у A320, и на 30 см шире, чем у B737. Представители «Иркута» называют МС-21 «самым широким узкофюзеляжником».

Благодаря более широкому коридору время на подготовку самолета к полету 20 процентов меньше, чем у конкурентов. Климатическая установка поддерживает в полете на высоте 39 000 футов (11 877 м) давление, эквивалентное 6000 футам (1830 м) вместо стандартных 8 200 футов (2500 м). Иллюминаторы больше, чем обычно используются на гражданских авиалайнерах. Наконец, генеральный директор Иркут Равиль Хакимов пообещал на МАКС-2019, что цена MC-21 будет 20 процентов ниже цены конкурентов. Однако он отказался приводить какие-либо конкретные цифры.

Проблема в том, что ни Су-57, ни МС-21 еще не готовы. Обе машины по-прежнему требуют много доработок и финансовых вливаний. Кроме того, зарубежные субподрядчики из-за опасений перед санкциями отказались поставлять для МС-21 композитные материалы, а без них этот самолет станет тяжелее и потеряет заявленные преимущества.

Нынешний Су-57 все еще находится в промежуточной конфигурации. Заместитель министра обороны Алексей Криворучко заявил в августе 2018 года, что с 2023 года Су-57 будет поставляться в стандарте «второй этап». Он означает оснащение новыми двигателями и, возможно, также модернизированным оборудованием. Информации о состоянии работ по системам и вооружению Су-57 нет, кроме общих заверений, что все идет по плану.
Еще одна проблема MC-21 в небольшом количестве заказов. На данный момент имеет всего 175 «твердых» контрактов, причем все они только от российских компаний. На МАКС-2019 самолет получил 20 заказов, но только в форме протоколов о намерениях.

Планы на будущее

От российских чиновников и из российских СМИ слышно много заявлений о новых самолетах, которые будут сделаны в России после Су-57 и МС-21-300. В рамках программы ПАК ДА (Перспективный Авиационный Комплекс Дальней Авиации) разрабатывается новый «невидимый» стратегический бомбардировщик. После 2030 года перехватчик ПАК ДП (Перспективный авиационный комплекс Дальнего Перехвата) должен заменить МиГ-31.

Преемником МиГ-29 должен стать ЛМФС («Легкий многофункциональный самолет фронтовой авиации»). СВТС (Средний военно-транспортный самолет) будет транспортным самолетом грузоподъемностью 20 т. Затем наступит очередь ПАК ВТА (Перспективный авиационный комплекс военнотранспортной авиации), перевозящего 80 тонн.
Запланирован новый авианосец и бортовой истребитель, а также боевой вертолет нового поколения. В планах — широкофюзеляжный пассажирский самолет CR929 и сверхзвуковой бизнес-джет.

Три вышеуказанные программы могут быть реализованы в обозримом будущем. Речь в основном о ПАК ДА, CR919 и новом боевом вертолете.

У бомбардировщика ПАК ДА Туполева имеется достаточное финансирование для создания его прототипов в рамках ГПВ-2027. В настоящее время программа находится на стадии разработки отдельных компонентов. Речь о двигателях, за которые Кузнецов отвечает в Самаре. Радар создан в НИИП в Жуковском. Навигационная система на  ПАО “МИЭА” в Москве. Систему управления КСУ-80 создает МНПК Авионика из Москвы. АО «НПП-Звезда» в Томилино отвечает за кресла, комбинезоны и систему спасения экипажа. Комплекты вспомогательного электроснабжения разрабатываются ОМКБ в Омске, а коммуникационное оборудование – в ПО «Радуга» в Дубно. ПАК ДА должен быть дозвуковым самолетом, выполненным по схеме «летающее крыло», дальность полета которого достигает 15 тысяч км без дозаправки.

Программа пассажирских самолетов CR929 реализуется совместно с Китаем. CR означает Китай-Россия, и это значительно увеличивает шансы на его реализацию. Стандартная версия CR929-600 будет перевозить 280 пассажиров на расстояние до 12 тысяч км. Российская сторона пытается получить как можно большую долю участия в проекте. На данный момент было решено, что она будет производить композитное крыло с использованием технологий МС-21. Китай должен производить фюзеляж и хвостовое оперение. Двигатель — на выбор между General Electric GEnx или Rolls-Royce Trent, т.к. к 2023 году ни какой другой двигатель не будет доступен. Затем, после 2027 года, россияне хотели бы использовать свой новый двигатель ПД-35 с тягой 35 000 кг. У китайцев есть свой вариант.

Шансы на реализацию новой программы боевых вертолетов возрастают благодаря тому, что был выбран довольно консервативный вариант. Речь идет о машине в классической вертолетной системе Миля с приводом от модернизированных двигателей ВК-2500M. Новым будет только жесткий ротор, позволяющий развивать скорость до 400 км/ч. В работе над этим вертолетом использован опыт, полученный на экспериментальном вертолете Ми-24ЛЛ, скорость которого на испытаниях осенью 2016 года превысила 400 км/ч.

Будущее в прошлом?

Между тем российский авиапром сделал странный поворот в прошлое. В 2015 году программа стратегического бомбардировщика ПАК ДА была отложена, как заявил заместитель министра обороны Юрий Борисов, из-за новой идеи возобновить производство тяжелого бомбардировщика Ту-160. 25 января 2018 года Министерство обороны заказало 10 новых серийных бомбардировщиков Ту-160М2; первый самолет должен взлететь в 2021 году.

Ранее, в 2006 году, на завод «Авиастар-СП» в Ульяновске была поставлена задача начать производство транспортного самолета Ил-76МД-90А. Во времена СССР ил-76 производились в Ташкенте. Конструкторское бюро Ильюшина получило более 6 миллиардов рублей (200 миллионов долларов США) на модернизацию конструкции самолета, а завод «Авиастар-СП» получил 8,5 миллиарда рублей на модернизацию производственного оборудования.

Однако даже такая, казалось бы, простая задача решается с огромным трудом и не всегда успешно. Первый самолет взлетел только в 2012 году. Тридцать девять транспортников этого типа были заказаны в 2012 году с доставкой к концу 2018 года, но на сегодняшний день армия получила только четыре из них; к концу 2019 года обещаны еще четыре. Руководство завода пожаловалось в 2017 году на значительное увеличение производственных затрат и цен субпоставщиков, что означает убыточность производства; первоначальный контракт составлял 3,57 млрд. рублей (110 млн. долларов США по ставке на тот момент) за один самолет.

Завод в Жуковском, принадлежащий РСК «МиГ», начинает производство 64-местного турбовинтового самолета Ил-114-300. Первый Ил-114 вылетел в 1990 году. Цели программы Ил-114-300, представленные в решении правительства от декабря 2016 года, заключались в том, чтобы расширить производственные мощности предприятий авиационной промышленности и снизить зависимость российских авиакомпаний от закупок иностранных самолетов.

Ожидается, что первый новый Ил-114-300 будет выпущен в 2021 году. Завод ВАСО в Воронеже готовит производство широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96-400М, опытный образец которого Ил-96-300 был запущен в 1988 году; новый Ил-96-400М должен быть готов к 2021 году. Это при том, что спроса на четырехмоторные самолеты нет и уже никогда не будет. А производство Jumbo конкуренты скоропостижно сворачивают.

Потеря компетенции

Общая заявленная цель, якобы для которой предпринимаются программы возобновления производства этих самолетов из эпохи СССР состоит в том, чтобы восстановить компетенцию конструкторских бюро и производственных предприятий для последующего строительства самолетов нового поколения в каждом из этих классов. В России обновили конструкцию и документацию Ил-76, чтобы переобучить персонал, способный справиться со следующей относительно простой задачей — создать совершенно новый транспортный самолет, средний СВТС и тяжелый ПТА ВТА. Точно так же возобновление производства Ту-160 должно стать введением в создание стратегического бомбардировщика следующего поколения ПАК ДА.

Однако в будущем может оказаться, что возобновление производства старых самолетов закончится, а новое поколение исчезнет. Достаточно сложно приобрести компетенцию для создания самолета 21-го века, повторяя, хотя и с модернизацией, проекты, сделанные несколько десятилетий назад. Может оказаться, что некоторые конструкторские бюро, например Туполев и Ильюшин, которые не делали ничего нового в течение 30 лет, больше не могут реализовать проект следующего поколения. Несмотря на многочисленные усилия, научный и строительный персонал среднего звена не был восстановлен после упадка в 1990-2000 годах.

В типичном российском научно-исследовательском институте, за некоторыми исключениями, такими как Сухой и Яковлев (Иркут), есть группа работников пенсионного возраста и молодежи, которая все еще должны учиться и которая, вероятно, там не останется, если не будет хорошей зарплаты и интересной работы.

Программа легкого транспортного самолета Ил-112В выявила много проблем. Проект начался в 1994 году, но потом финансирование прекратилось. Позже оно возобновлялось и останавливалось несколько раз. В 2014 году проект возродили с новыми, сниженными требованиями. Теперь Ил-112В должен доставить 5 тонн груза на расстояние 1200 км. Ранее требовалась доставка 6 тонн на 3000 км. Однако прототип Ил-112В, выпущенный в Воронеже 30 марта 2019 года, не отвечал даже этим сниженным требованиям.

Николай Таликов, главный конструктор «Илюшин», признал, что транспортный самолет Ил-112В перегружен из-за низкой культуры веса. По его словам, в авиационной отрасли произошла смена поколений. Новый персонал недостаточно компетентен, технические колледжи потеряли свою популярность. Более того, в 2010 году, когда работы над Ил-112 были приостановлены, пять отделов его конструкторского бюро переехали в Иркут, где зарплаты были почти в три раза выше.

Публичный дебют Ил-112 был объявлен до выставки МАКС-2019, но после первого и единственного полета самолет сейчас дорабатывается на воронежском заводе. Шоу на МАКС было официально отменено из-за реконструкции взлетно-посадочной полосы в воронежском аэропорту. Согласно заявлению OAK, вес первого самолета будет снижен на одну тонны, а последующего — на 2,5 тонны, что довольно много для самолета весом 21 т. Планируется использование более легких материалов в конструкции, оптимизация бортовых установок и использование более легкого оборудования.

Реорганизация

Еще одна сложная и неизбежная задача, стоящая перед российской авиационной отраслью, – это необходимость реорганизации предприятий в сочетании с сокращением персонала. Российская авиационная промышленность достигла сегодня практически неизменного состава со времен СССР. Восемь крупных заводов участвуют в окончательной сборке самолетов; еще пять заводов производят вертолеты. После распада СССР исчезли только два: завод в Саратове прекратил свое существование, а завод в Смоленске перешел на ракетостроение.

Другое дело, что они не такие большие, как раньше. Например, на Казанском заводе (стратегические бомбардировщики Ту-160, пассажирские самолеты Ту-214) сегодня работают 3500 человек. Во времена СССР их было 28 000. За последнее десятилетие большинство российских производителей самолетов и вертолетов полностью обновили свое производственное оборудование, в основном покупая его на Западе.

В российской авиационной промышленности занято 434 тыс. человек (данные на 2018 год), в том числе 322 тысячи – в производственных цехах и 112 тыс. – в научно-исследовательских и опытно-конструкторских учреждениях. Производительность труда на промышленных предприятиях составляет 3,828 млн рублей (61 тыс. долларов США) на одного работника.

В течение нескольких лет предпринимались попытки «рационализировать», то есть сконцентрировать конечное производство самолетов и вертолетов в России на меньшем количестве заводов и преобразовать оставшихся в субпоставщиков, специализирующихся на конкретных типах компонентов. В России не хотят говорить о конкретике, потому что это социально-опасная тема. Переход  производителей самолетов к производству  компонентов рассматривается трудовыми коллективами как ухудшение положения, в том числе финансового.

Андрей Бочкарев