Рожденный ползать летать не может или почему провалился SSJ100?

Продажи единственной новой модели российского самолета средней дальности будут рекордно низкими в этом году. За этот срок производитель поставит клиентам всего 15 машин. Это худший результат с 2012 года, когда началось серийное производство SSJ100.
Кому поступит SSJ100 в этом году? Только российским клиентам. Десять машин получит Аэрофлот, который ранее объявил о своем намерении расширить парк SSJ100 с 49 до 149 машин. Пять пойдут региональным авиалиниям – по две для «Азимут», «Северовсталь» и один неизвестному клиенту. Во всех случаях эти самолеты приобретаются на условиях лизинга.
В этом году ни один SSJ100 не поступит на экспорт. И неизвестно, будут ли эти модели когда-нибудь экспортироваться вообще, хотя министр промышленности России Денис Мантуров недавно упомянул о первоначальном соглашении о поставках SSJ100 в Египет. Но он уже не раз хвастался заказами из Италии, Перу, Словении и т.д., которые оказались фейковыми новостями.

Ситуация с экспортом сегодня прямо противоположная. Иностранные перевозчики в последние годы массово отказывались от российских самолетов. В 2015 году россияне подписали контракт с ирландским CityJet, но брюссельская авиакомпания, для которой летает CityJet, не согласилась завершить его и ранее полученные самолеты вернули производителю. В 2018 году «Сухой» подписал контракт на 15 самолетов SSJ-100 для авиакомпании Adria, но этот контракт также был разорван потенциальным получателем.

На сегодняшний день последней иностранной авиакомпанией, пока еще использующей российские машины, является мексиканская InterJet. В сентябре мексиканцы объявили, что собираются продать 21 из своих 22 российских самолетов. Руководство перевозчика объяснило свое решение сложной финансовой ситуацией, хотя при этом авиакомпания заказала аналогичные по пассажировместимости, но более дорогие Airbus A220. Двадцать второй самолет мексиканцы уже разобрали на запчасти. Официально – из-за отсутствия средств на покупку запчастей, неофициально – производитель оказался не способен справиться с текущими проблемами проданных самолетов и обеспечить их этими запасными частями.

SSJ100 в разборке на запчасти

SSJ100 в разборке на запчасти

По данным аналитиков нашего портала, которые отслеживают перемещение некоторых самолетов, у мексиканского перевозчика летают только шесть российских машин. Эксплуатация остальных постепенно приостанавливалась с 2018 года. Мексиканцы купили SSJ100 по 23,5 миллиона долларов за единицу. Теперь они готовы перепродать их по 16–17 млн долл. Несмотря на такую цену, очереди не наблюдается, на что, несомненно, повлияла ненадежность единственного нового российского пассажирского самолета после 1990 года.

В начале мая этого года произошла самая крупная катастрофа SSJ100. Самолет, летевший в Мурманск, вернулся в аэропорт, но не смог благополучно приземлиться. Машина ударилась о взлетно-посадочную полосу и вспыхнула, 41 человек сгорел заживо, а 37 с тяжелыми ожогами были отправлены в больницы. Комиссия по расследованию авиационных происшествий заявила, что непосредственной причиной была ошибка пилота, но эксперты указали на конструктивные ошибки SSJ100. Здесь явная путаница с причинно-следственными связями. Пилот действительно мог совершить ошибку при аварийной посадке, однако необходимость совершить ее явно вызвана другими причинами.

Возможно трагических катастроф с этим самолетом было бы куда больше, если бы они реально …. летали. Однако как и у единственного зарубежного эксплуатанта, так и у всех российских, СухойСуперДжет поднимается в воздух крайне редко. Средний суточный налет одного борта составляет 3,5-6 часов, что в разы меньше, чем у западных моделей.

По мнению аналитиков, причиной столь громкого провала попытки создать авиационную промышленность в России является изначально имиджевая, а не коммерческая направленность проекта, при полном отсутствии опыта и слабой технологической базе. В современном бизнесе любой проект направлен на удовлетворение спроса потребителей (в нашем случае – авиакомпаний и пассажиров). Цель при создании SSJ100 преследовалась иная  – продемонстрировать технические возможности предприятий России. При этом производитель пользовался широкой государственной поддержкой и практически неограниченным финансированием. Понятно, что стимула создавать хорошие самолеты и успешно продавать их у него не было. В любом случае предприятие получало деньги.

Самое примечательное, что проект провалился в условиях идеальной конъюнктуры – в пик роста спроса на региональные авиалайнеры и в огромной стране, где авиация зачастую является единственным способом добраться до ее удаленных уголков. Поражает и то, что не удалось использовать и другой положительный фактор — неограниченный доступ к высококачественным иностранным технологиям и критически важным комплектующим, доля которых в конструкции составляла более половины (до санкций). Иначе говоря, производитель оказался не способен качественно собрать продукт даже из иностранных комплектующих.

Справедливости ради нужно сказать, что такой уровень коммерческого «лузерства» проявил не только ОАК. В свое время канадский Bombardier испытывал проблемы с продажей более удачных по конструкции и потенциалу самолетов семейства CSeries. Программу спасла ее продажа за символический 1 доллар европейскому концерну Airbus. Последний не только сохранил производство в Канаде, но и наладил новое в США. CSeries уже под новым названием A220 пользуются очень высоким спросом. Их покупают не только региональные перевозчики, но и лизинговые и инвестиционные компании, цель которых – зарабатывать деньги для своих акционеров.

Конечно для крайне неудачной конструкции SSJ такой вариант не подходит. Эту программу вряд ли захотят купить даже китайцы, скупающие все подряд (при условии что на этом можно заработать), не говоря уже крупных авиапроизводителях с хорошей репутацией. Однако ОАК, если бы действительно хотела зарабатывать, а не черпать деньги из бюджета, могла бы производить совместно или по лицензии какую-нибудь западную, бразильскую или японскую модель. Напомним, что звездный час советской автопромышленности настал только после покупки лицензии на производство FIAT. Предыдущие и последующие попытки создать собственный авто обернулись полным провалом и многомиллиардными потерями.

Андрей Бочкарев