Авиакомпании на Ближнем Востоке начали создаваться в конце 20-го – начале 21-го века. Изначально такие перевозчики, как Emirates, Etihad и Qatar Airways, были (и остаются) инструментом пиара своих стран среди широкой публики. Беспрецедентная роскошь на борту самолетов ближневосточных авиакомпаний стала притчей в языцех и признана во всем мире благодаря многочисленным наградам для Большой тройки Ближнего Востока.
Они также служат своей основной цели — соединить точки по всему миру, что косвенным образом должно вести к экономическому росту: будь то за счет туризма или упрощенных условий ведения бизнеса, поскольку несмотря на высокие цены на нефть на заре ближневосточной авиации, потомки бедуинов понимали, что долго это продолжаться не может и когда-то эра нефтяных сверхприбылей закончится.
Кроме развития собственного бизнеса, по крайней мере два перевозчика Персидского залива, в частности Etihad Airways и Qatar Airways, также играли заметную роль в инвестировании в иностранные авиакомпании. Однако в длинном списке предприятий, в которые этот дуэт вкладывал свои средства, также можно увидеть обанкротившихся перевозчиков. В этом смысле Qatar Airways была гораздо более осторожна в выборе партнеров, за исключением потерпевшей крах Air Italy в начале 2020 года. Авиакомпания, базирующаяся в Дохе, рискнула приобрести доли в Cathay Pacific, China Southern Airlines, International Airlines Group (IAG) и LATAM.
При поддержке Qatar Airways планы роста Air Italy были очень амбициозными. Однако, как мы сообщали, авиакомпания столкнулась с финансовыми трудностями, которые потребовали слишком больших вливаний наличности, чтобы продолжить свою деятельность.
Etihad, тем временем, стал свидетелем того, как прямо на его глазах приходили в упадок компании поглотившие значительную часть его инвестиций – Air Berlin, Alitalia, Jet Airways, а совсем недавно и Virgin Australia, которая все еще хватается за соломинку. Хотя с самого начала было понятно, по крайней мере нашим экспертам было понятно, что такие инвестиции являлись крайне рискованными: у Alitalia постоянно возникали проблемы с профсоюзами, что приводило к высоким эксплуатационным расходам, и за всю свою историю она никогда не добивалась рентабельности; Air Berlin конкурировала в Германии с гигантом Lufthansa, а также с недорогими перевозчиками из Европы; в то время как Jet Airways, так же как Air India и Vistara, изо всех сил пытались сдержать своих бюджетных конкурентов. Самая последняя из них, Virgin Australia, приступила к осуществлению программы “Смена игры” в 2010 году. Но, получившая прибыль только один раз за свою историю в 2012 году, авиакомпания наконец-то добровольно перешла под внешнее управление 21 апреля 2020 года.
Virgin Australia подтвердила эту новость, заявив, что была вынуждена пойти на такой шаг после того, как в условиях глобального кризиса COVID-19 не смогла получить финансовую помощь от австралийского правительства или других источников. По словам американского агентства кредитных рейтингов, если в течение шести месяцев авиакомпания не сможет получить новые средства, у нее не будет наличных.
Однако были ли инвестиции на самом деле рискованными?
Авиакомпания из Абу-Даби приобрела 29 проц. акций Air Berlin в конце 2011 года. Немецкая авиакомпания встретила своих новых инвесторов с простерными объятиями и с огромной задолженностью в более 652 миллионов долларов (600 миллионов евро). Etihad выделил перевозчику огромную сумму: он заплатил 79 млн долларов (73 млн евро) за долю и предоставил Air Berlin 213 млн долларов (196 млн евро) кредита, чтобы тот остался на плаву.
У Air Berlin были амбициозные планы, в том числе вступление в альянс авиакомпаний oneworld, что было сделано в 2012 году. Но принятые меры не спасли финансовое положение перевозчика. С 2009 года до скоропостижной кончины в 2017 году у Air Berlin был только один прибыльный год.
Отношения между партнерами ухудшились в 2017 году, так как Etihad пообещал предоставить Air Berlin финансовую поддержку, чтобы тот мог продолжить деятельность, но в последний момент отказалась делать это. Администратор по делам о несостоятельности Air Berlin в августе 2017 года подал в суд на Etihad за отказ от финансовой помощи тогдашней проблемной немецкой авиакомпании. Берлинский суд подтвердил, что такой иск был подан, отметив, что авиакомпании из Персидского залива предъявлен иск на 500 миллионов евро и дополнительные штрафные санкции, размер которых может составить два миллиарда евро.
Итальянское направление
Etihad Airways инвестировала в Alitalia летом 2014 года. Уже в то время сделка на сумму 2,3 миллиарда долларов (1,7 миллиарда евро) была сомнительной. Флагманский перевозчик Италии завершил 2013 год с убытком в 605 миллионов долларов (557 миллионов евро) и с отрицательной чистой конечной ликвидностью в 171 миллион долларов (158 миллионов евро). Авиакомпания едва могла поддерживать свою работу еще до того, как в список акционеров вошел Etihad.
Но перевозчик из Абу-Даби был полон решимости и надежд. Итальянское правительство прозрачно намекало, что у авиакомпании, как тогда, так и сейчас, осталось мало времени и денег. Тогдашний министр транспорта Италии Маурицио Лупи заявил, что либо Alitalia улучшит свои показатели, либо ее единственным выходом останется банкротство. Предупреждение, сделанное в июле 2014 года, не поколебало решимость Etihad.
“Мы верим в Alitalia. Это отличный бренд с огромным потенциалом”, – заявил тогдашний глава и исполнительный директор Etihad Джеймс Хоган.
“Мы уверены, что при правильном уровне капитализации и сильном стратегическом бизнес-плане авиакомпанию можно снова превратить в глобального перевозчика премиум-класса”.
Главной заботой итальянской авиакомпании стали расходы на ее сотрудников. В 2013 году выручка Alitalia составила 3,4 млрд долларов (3,2 млрд евро). При этом сумма на оплату труда достигла 713 миллионов долларов (656 миллионов евро). В рамках борьбы с убытками компания в 2017 году намеревалась провести глубокую реструктуризацию. Однако профсоюзы отклонили план. Перевозчик был вынуждена перейти под управление внешних комиссаров.
Поскольку вероятность найти покупателя в условиях эпидемии коронавируса Covid-19 практически нулевая, правительство Италии, похоже, готово национализировать Alitalia, согласно сообщениям местных СМИ. В конце концов, сам Etihad был вынужден отказаться от инвестиций.
Растущие рынки в Индии
Индия наряду с Китаем до пандемии считалась одним из самых перспективных авиационных рынков будущего благодаря своим огромным размерам и из-за растущего среднего класса Индия рассматривалась как страна широких возможностей, особенно для компаний Персидского залива. Например, Qatar Airways рассчитывает на долю или какую-то форму партнерства с индийским бюджетным перевозчиком IndiGo. В конце 2019 года удалось установить код-шеринговое партнерство. Важность поддержания сообщений с Индией связана не только с целью перевозчика закрепиться на растущих рынках, но и в связи с тем, что в государствах Персидского залива живет огромная диаспора индийцев.
В 2013 году Etihad протянула руку дружбы Jet Airways и подписала соглашение о покупке 24 процентов ее акций. Эта сделка была недешевой: одна только покупка акций обошлась в 379 миллионов долларов, а еще в 220 миллионов долларов — покупка слотов Jet Airways в лондонском аэропорту Хитроу (LHR) и контрольного пакета в программе для часто летающих пассажиров.
И в этот раз партнер оказался безнадежным должником. На момент сделки, которая была завершена в апреле 2013 года, у Jet Airways имелась задолженность в размере 2 миллиардов долларов. Индийский перевозчик получил столь необходимый капитал и надежного, как казалось, партнера, у которого была сильная глобальная сеть сообщений из международного аэропорта Абу-Даби (AUH). Но убытки продолжали накапливаться, несмотря на два прибыльных года в 2016 финансовом году и 2017 финансовом году.
Несмотря на то, что средний класс в Индии рос, это не происходило достаточно быстро, чтобы рынок выдержал три авиакомпании с полным спектром услуг: Air India, Jet Airways и Vistara. Они конкурировали с многочисленными бюджетными перевозчиками, на которых на конец 2017 финансового года приходилось 70 проц. общей доли рынка. На международном уровне Jet Airways также пришлось конкурировать с известными перевозчиками из стран Персидского залива, включая авиакомпании с очень сильными мировыми брендами.
Etihad Airways согласилась увеличить свои инвестиции в индийскую авиакомпанию, но сделка не состоялась после того, как Goal не согласилась отказаться от контроля над авиакомпанией. На последних этапах существования Jet Airways 52 проц. акций принадлежали Goal.
Qatar Airways и Etihad намерены сражаться за индийский рынок
Похоже, что два гиганта на Ближнем Востоке, Etihad и Qatar Airways, пытаются завоевать как можно большую популярность на индийском рынке. Тем не менее, обе стороны для этого используют очень разные методы.
На обратной стороне Земли
Etihad приобрела свою долю в Virgin Australia в 2012 году, начав с инвестирования в 3,9 процента акций австралийского перевозчика, постепенно увеличивая его до 10 проц., и, наконец, до 20. Virgin Australia выглядела как обнадеживающий объект вложений: в 2011 году авиакомпания перезапустила свой бренд с Virgin Blue под своим нынешним названием. Выглядело так, что она готова сместить с пьедестала австралийского гиганта – Qantas. План, похоже, мог сработать, поскольку уже через год авиакомпания достигла прибыли в 14,5 млн долларов США (22,8 млн австралийских долларов).
Рентабельность компании не была чем-то необычным: Virgin была прибыльной компанией в небе Австралии, за исключением убытков в 2011 и 2009 годах. Тем не менее, план занять позиции Qantas на рынке мог означать конец Virgin Australia, какой мы его знаем.
“Новый бренд предназначен для деловых путешественников и туристов, поддерживая стратегию Virgin Australia по выбору местной авиакомпании в Австралии”, – отмечается в финансовом отчете авиакомпании. Авиакомпания представила кресла бизнес-класса на своих 737-х, втором типе широкофюзеляжных самолетов в своем парке, а именно на Airbus A330, и внесла изменения в свою сеть в том же духе, чтобы переименовать и изменить дизайн продукта Virgin Australia.
И все же изменения, похоже, не дали результатов. С 2012 года авиакомпания не стала получать прибыль. При этом возможности изменений в бизнес-модель были сильно ограничены, поскольку в Virgin Australia три авиакомпании держали доли: герой нашей истории, Singapore Airlines и HNA Group, которой также принадлежат китайские Hainan Airlines и слабая Hong Kong Airlines.
Пока единственными относительно безопасными инвестициями, сделанными Etihad, были Air Serbia, Air Seychelles и небольшой пакет акций Aer Lingus, дочерней компании International Airlines Group (IAG). Сама авиакомпания столкнулась с тем, что за последние годы ее убытки выросли, поскольку она не смогла обеспечить прибыльность с 2016 года. Несмотря знаки минус в финансовых отчетах, Etihad Airways вместе с Air Arabia затеяли новое сомнительное предприятие, чтобы запустить лоукостера с базой в Абу-Даби под названием Air Arabia Abu Dhabi.
Бюджетный перевозчик должен был начать полеты во втором квартале 2020 года, но пока эти планы повисли в воздухе из-за пандемии.
Вывод
Авиация — интересный, но очень сложный бизнес, вхождение в который сопровождается многими неизвестными. Риски усугубляются мировыми катаклизмами, политическими и экономическими конфликтами. Успех любой инвестиции зависит не только от экономической подготовки сотрудников, но и опыта работы на рынке.
Несмотря на то, что компания Cofrance Sarl занимается вопросами деловой и частной авиации, ее сотрудникам в сиду объективных причин приходится всегда держать руку на пульсе традиционных авиакомпаний, выполняющих регулярные рейсы. Наш мультиязычный и многонациональный коллектив экспертов ежедневно обрабатывает огромные объемы данных и проводит мониторинг практически всех рейсов выполняемых в мире. Мы знаем, чем живут другие авиакомпании и в каком состоянии находятся их дела. Аналитики Cofrance Sarl готовы поделиться своими знаниями с теми, кто желает инвестировать в авиационную отрасль.
Андрей Бочкарев
