Уже сейчас понятно, что 2018 года войдет в историю как один из худших с точки зрения безопасности в авиации. Хотя это и не исключает факта, что она остается самым безопасным видом транспорта.
Генеральный директор Международной Ассоциации авиаперевозчиков (IATA) Александр Де Жуняк в декабре прошлого года не мог скрыть своего ликования от работы авиакомпаний, которые сделали выводы из предыдущих авиакатастроф и добились самого высокого уровня безопасности, чем было до сих пор. По его мнению, это стало результатом большей автоматизации процессов пилотирования, благодаря чему все полеты происходили без особых осложнений. Однако не прошло двух месяцев с начала 2018-го, как случились сразу три трагических аварии – в Коста-Рике, под Москвой и в Иране.
Самой распространенной причиной таких случаев, по мнению Международной организации гражданской авиации (ICAO) остается потеря контроля над воздушным судном во время полета (loss of control in flight), когда пилоты не могут справиться с машиной. Как считает Том Деусарт, один из «crash investigators» (исследователь аварий), именно такая ситуация имела место с самолетом авиакомпания Saratov Airlines, а ранее – при трагическом рейсе № AF 447 Air France, который в 2009 году летел из Рио-де-Жанейро в Париж. В каждом из них пилоты потеряли контроль над машиной. «Тогда самолет падает как утюг», – сказал Мирослав Залевский, капитан из Air Congo.
Как показало расследование, в рейсе Saratov Airlines оба датчика скорости показывали разные данные – на одном была цифра «0», в кто время как на втором – «550 км/ч», т.е. нормальная скорость для ситуации, когда самолет находится на высоте 1800 метров. «Вероятнее всего левая трубка Пито не была очищена ото льда и перестала правильно показывать скорость, а разница в показания вызвала выключение автопилота, потом ситуация развивалась молниеносно – воздушное судно обрушилось на землю за три минуты. В случае с рейсом Air France падение было всего на минуту дольше», – считает Деусарт.
Из предварительной информации следует, что экипаж Ан-148 забыл включить обогреватель датчика, хотя это – обязательный пункт в списке требований, которые пилоты должны выполнить перед стартом. В случае на рейсе AF 447 датчики замерзли сами, пилоты в той конкретной ситуации не сделали ошибки. Авария системы противообледенения позже вынудила концерн Airbus заменить этот узел, производимый компанией Thales, на всех воздушных судах модели A330. Но результаты в обоих случаях вызвали один и тот же эффект – катастрофу с трагическим исходом. Ошибочная информация о скорости обманула пилотов, которые не смогли правильно повести себя в этой ситуации.
«Утрата точных данных во время полета вообще не должна приводить к катастрофе. В каждом воздушном судне находится печатное руководство, в котором четко прописано как себя вести. Я не могу понять, как это произошло в самолете Саратовских Авиалиний, что пилоты не проигнорировали явно ошибочных показаний одного датчик и не руководствовались показаниями второго, который правильно показывал данные», – говорит Том Деусарт.
По его мнению, в случае с рейсом № AF447, в свою очередь, пилоты было полностью дезориентированы, когда у них выключился автопилот. Произошло ли это из-за стресса? Может быть включилось слишком много сигналов тревоги одновременно, и они растерялись? В любом случае они не смогли извлечь правильных выводов из информации от компьютеров. К сожалению, пилоты слишком часто полагаются на автопилот, редко водят воздушные суда вручную. Это позволяет уменьшить расход топлива и обеспечивает наибольший комфорт пассажирам.
Когда перестает работать автопилот, приходится рассчитывать только на навыки экипажа. Именно поэтому после случая над Атлантикой с Airbus 330 французские власти и Комиссия по расследования авиационных происшествий ввели дополнительные занятия для пилотов, в которых обучают поведению в подобных ситуациях, когда показания скорости не являются адекватными.
«К сожалению в России такого обучения не проводится», – считает Степан Бедиц из Kermas Aviation – компании занимающейся мониторингом безопасности полетов. «Меня больше всего беспокоит, что экипаж не смог вести машину без автопилота. То, что ни забыли включить обогрев датчиков не должно было привести к аварии. Именно умение пилотировать, когда подводят приборы на борту самолета, является основой обучения пилотов. Достаточно было соблюдать выученные процедуры», – добавляет он. И задает риторический вопрос: «Где власти, которые должны проводить аудит обучения? Как они контролируют их навыки? И как скрупулезно выполняются процедуры, а особенно – прошли ли пилоты курс по возвращению машины в заданное положение, который был введен для всех пилотских заведений после аварии Air France?».
Российский авиатранспорт страдает от хронического дефицита пилотов. В 2012 году власти разрешили перевозчикам принимать иностранцев на должность капитанов. В результате работу получили 24 иностранца – граждане стран Европейского союза. Но четырьмя годами позже Федеральное Агентство по авиационному транспорту решило, что российская система обучения настолько профессиональна, что обеспечивает необходимое количество членов летных экипажей, и дало указание уволить всех иностранцев.
В 2015 году на пилотов училось около 25,6 тысячи россиян, годом позже – уже 28 тысяч. Но на российском рынке нужно в год 1,2 тысячи, а учебные заведения поставляют всего 1,08 тысячи выпускников. Мало того, многие из них сразу по окончанию обучения выезжают за границу, где зарабатывают лучше.
Андрей Бочкарев
