Появление идеи транспортной системы малыми воздушными судами (ТСМС) датируется второй половиной 1980-х годов. Первые концепции, касающиеся создания такой системы, можно найти в публикации „The Role of Technology in Revitalizing the U.S. General Aviation Industry”. Эта концепция была разработана в 1990-х годах в Соединенных Штатах в рамках консорциума, занимающегося перевозками в рамках авиации общего назначения (GA) – AGATE. Задача консорциума AGATE заключалась в разработке небольшой воздушной транспортной системы, которая может стать альтернативой другим видам транспорта на короткие расстояния.
В 2001-2005 годах был проведен анализ перспектив развития ТСМС на основе аэропортов с ограниченной навигационной функциональностью и флота малых самолетов, пилотируемых одним человеком. Также в Европейском союзе были проведены исследования по внедрению Европейской системы частного воздушного транспорта (EPATS). Цель запуска системы EPATS в Европе состоит в основном в сокращении времени межрегиональных поездок и увеличении транспортной доступности периферийных регионов. В рамках этого исследовательского проекта была разработана концепция системы, и проведен анализ ее функционирования в перспективе до 2020 года. Основой обоих проектов является предположение о том, что система малых самолетов будет дополнять существующую систему воздушного транспорта. Внедрение транспортных услуг, осуществляемых на малых воздушных судах, позволит лучше охватить регионы Соединенных Штатов и Европейского союза, соответственно, сеть воздушных соединений и позволит сбалансировать развитие этого сегмента транспортного рынка, который в результате либерализации стал очень бурным.
В основе внедрения системы ТСМС лежит предположение, что осуществление пассажирского транспорта на расстояниях более 250 км более выгодным является использование небольшого самолета (более короткое путешествие «от двери до двери» при сопоставимой стоимости), чем автомобиль.
Предполагается, что полеты, выполняемые в рамках ТСМС, будут осуществляться в основном на основе существующей инфраструктуры, которая в некоторых случаях может потребовать модернизации или адаптации для организации такого воздушного движения. Анализ состояния инфраструктуры воздушного транспорта в Европе показывает, что Германия, Франция, Италия и Швейцария лучше всего оснащены инфраструктурой такого типа, и там имеется самая высокая доступность аэропортов и взлетно-посадочных полос. Ситуация немного хуже в Испании, Скандинавских странах, Центральной и Восточной Европе. Что касается последних из упомянутых регионов, то там имеется огромный потенциал в использовании заброшенных военных объектов (в основном авиабаз СССР и стран Варшавского блока). Правда это оправдано при условии, что время, требуемое для того, чтобы добраться до них не превышает 2-х часов, в большинстве случаев это условие выполняется.
Желательно строительство новых локальных аэропортов и модернизация существующей инфраструктуры, что позволит сократить время проезда в аэропорт (и, следовательно, общее время в пути «от двери до двери»), из которого совершаются рейсы GA. Это окажет существенное влияние на интерес к этим транспортным услугам.
Поэтому ожидается, что внедрение ТСМС повысит транспортную доступность регионов, где линейная транспортная инфраструктура недостаточно развита, что делает эти районы маргинализированными и периферийными.
В случае стран, лидирующих (Франция, Великобритания и Германия), среднесуточное число деловых рейсов превысило 500. Большая часть самых выполняемых маршрутов, обслуживаемых деловыми самолетами в Европе, реализуются между югом Франции, а также Парижем и Великобританией (в основном Лондоном). Вышеприведенные данные свидетельствуют о том, что существует большой потенциал для развития этого сегмента пассажирских перевозок в других регионах Европы, и система ТСМС может быть хорошим дополнением к созданной нише.
Предполагается, что популяризация пассажирского воздушного транспорта в Центральной и Восточной Европе благодаря ТСМС позволит снизить издержки и, следовательно, цены на эти услуги. В настоящее время высокие цены на услуги воздушного такси обусловлены низкой насыщенностью транспортного рынка этим видом услуг и частым перегоном самолетов авиации общего назначения к месту заказа, что влечет за собой увеличение издержек. При этом существующий парк в Западной Европе имеет определенный избыток воздушных судов. Правильная организация и популяризация данного вида транспортных услуг, позволит перебазировать часть флота ближе к целевому клиенту в этом регионе, а значит и исключить затраты на перегон воздушных судов.
В настоящее время в этом регионе стоимость аренды реактивного самолета (вместимостью от 4 до 12 пассажиров) за один час полета варьируется от примерно 2000 до примерно 7 000 долларов США. В случае винтовых с поршневыми двигателями и турбопропеллерных самолетов (от 3 до 18 мест) цена ниже и составляет от 300 до 1200 долларов США за час полета. В дополнение к относительно высоким затратам (особенно в случае реактивных самолетов) дополнительной проблемой является низкая заполняемость самолетов, используемых для предоставления услуг авиацией общего назначения, на уровне чуть более двух пассажиров на самолете (независимо от его размера), что значительно увеличивает стоимость полета на одного пассажира.
Небольшая воздушная транспортная система должна рассматриваться как совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих подсистем. Для осуществления сообщений в рамках ТСМС необходим соответствующий парк воздушных судов для осуществления рейсов между выбранными аэропортами, приспособленных для обслуживания этого трафика, то есть оснащен соответствующим аэродромным оборудованием. Отчеты о летных требованиях будут связаны с интерактивной системой управления спросом и предложением, которая также будет выбирать наиболее оптимальную модель самолета для обработки каждого вызова.
Учитывая вышесказанное, представляется перспективной организация хозяйственных субъектов в странах Центральной и Восточной Европы, по предоставлению услуг частной авиацией. Компания Cofrance Sarl, будучи крупнейшим брокером в Европе, готова предоставить свой парк воздушных судов и опыт в организации перевозок. Новым игрокам в регионе достаточно довести до сведения потенциальных клиентов преимущества и выгоды использования малой авиации для деловых целей. Расширение клиентской базы непременно повлечет за собой увеличение наполняемости, количества базирующихся на месте воздушных судов, а следовательно – снижение издержек.
Андрей Бочкарев
