Федеральное авиационное управление США (FAA) и Boeing находятся под шквальным огнем средств массовой информации за нарушения, которые возможно имели место во время сертификации авиалайнера Boeing 737 MAX 8, в частности системы MCAS. Однако эта патологическая проблема касается не только агентств, которые осуществляют надзор за безопасностью полетов, но и правительств, в достаточной мере не субсидирующих эти учреждения.
Проблемы и вопросы относительно безопасности последнего узкофюзеляжного самолета американского производителя появились после крушения Boeing 737 MAX 8 Ethiopian Airlines, который, выполняя рейс ET302, врезался в землю вскоре после взлета из аэропорта в Аддис-Абебе. Катастрофа очередного B737 MAX 8 привела к запрету полетов этих самолетов авиационными властями по всему миру. Как долго эти самолеты будут оставаться на земле? Это точно неизвестно, но источники, близкие к Boeing, говорят о двух, и даже в худшем случае, шести месяцах. В последнее время эксперты, анализирующие черные ящики, извлеченные из Boeing 737 MAX 8 Ethiopian Airlines, убеждены в том, что между его трагическим рейсом и катастрофой такого же самолёта компании Lion Air в конце октября 2018 года много общего. Осталось подождать около 30 дней до окончательных результатов отчета. Однако теперь, несмотря на все внимание к Boeing и его MAX-y, также известно, что в сертификации системы MCAS были нарушения, за которые в конечном итоге отвечал все же сам Boeing, а не FAA.
FAA передало большую часть полномочий по сертификации Boeing
«Когда Boeing захотел догнать Airbus, производящего конкурентоспособный A320neo, и сертифицировать свой новый B737 MAX в 2015 году, руководители Федерального авиационного управления (FAA) решили передать часть процесса сертификации самому Boeing по процедурным и финансовым причинам. Все это было направлено на более быстрое утверждение сертификации типа. Однако первоначальный анализ безопасности, который Boeing предоставил FAA в отношении новой системы управления полетом MAX, имел несколько серьезных недостатков», – написал Доминик Гейтс из Seattle Times в своей статье. То, что произошло с сертификацией B737 MAX, является вопросом патологического поведения, потому что производитель не должен сертифицировать свой продукт, поскольку это может привести к сокрытию определенных проблем, возникающих в течение всего процесса сертификации.
Следователи подозревают, что причиной этих катастроф была неисправная функция автоматического управления полетом, которая вызвала многократное опускание носовой части самолета на начальном этапе набора высоты после вылета из аэропорта. Функция автоматического управления полетом модели 737 MAX, называемая системой увеличения характеристик маневрирования (MCAS), была разработана для предотвращения быстрого сваливания. MCAS работает путем наклона части горизонтального стабилизатора в хвостовой части самолета. Следователи из Эфиопии нашли вещественные доказательства того, что эта часть самолета фактически осталась в конфигурации полета со снижением. Данные с радаров показали, что после старта авиалайнеры Lion Air и Ethiopian теряли высоту, а затем вновь ее набирали.
Все это немного пугает и вызывает серьезные вопросы о том, почему Boeing, прежде чем передать первый B737 MAX на рынок, не рассказал авиакомпаниям и пилотам больше о системе MCAS, в частности, как отключить ее в чрезвычайной ситуации. После катастрофы Lion Air концерн пообещал улучшить программное обеспечение, которое решит потенциальные проблемы, созданные MCAS. К сожалению, производитель не сделал этого до сих пор, хотя заверял что все займет около 10 дней. Это конечно, слишком мало, но и слишком поздно, и, главное, это не дает ответа на еще более важный вопрос – как 737 MAX мог летать с пассажирами? Оказывается, что FAA поручило ключевые элементы процесса сертификации Boeing, и анализ безопасности нового самолета Boeing содержал несколько основных недостатков, в том числе несколько, связанных с MCAS. Анализ Боинга вводил в заблуждение, потому что, когда самолеты были введены в эксплуатацию, MCAS мог переместить триммер на угол более чем в четыре раза больше, чем указано в первоначальном документе по анализу безопасности.
Здесь возникает другой вопрос. Как производитель пассажирских самолетов может играть такую большую роль в принятии решений в подтверждении безопасности своего продукта? Оказывается, что FAA, с одобрения Конгресса, на протяжении многих лет давало Boeing все больше полномочий брать на себя большую часть работы по сертификации, подтверждающей безопасность его собственного самолета. Сначала сотрудники FAA и Boeing решили, как разделить работу по сертификации. Но в процессе принятия этого решения, как утверждает бывший инженер по безопасности, руководство попросило FAA пересмотреть процедуры, подлежащие передачи. Источник утверждает, что в FAA было отменено слишком много сертификационных работ. В случае с 737 MAX, который является последней и более экономичной версией предыдущего 737, Boeing просто торопился начать его поставки, что он смог конкурировать с новым Airbus A320neo.
По мнению инженеров и свидетелей, представляется, что сохранившаяся документация, например, отчет о проверке технической документации, представленный Боингом, иногда была ограничена. Полного и правильного рассмотрения документов не было, и оно было проведено таким образом, чтобы обеспечить сроки сертификации, указанные в первых документах. Новые откровения на этом не заканчиваются. Федеральные прокуроры и представители Министерства транспорта (DoT) анализируют подготовку программы B737 MAX. Большое жюри в Вашингтоне 11 марта вынесло постановление суда по крайней мере для одного человека, причастного к разработке 737 MAX. Федеральные службы ищут соответствующие документы, в том числе корреспонденцию, электронные письма и другие сообщения. Министерство юстиции и Министерство транспорта отказались комментировать расследование, проводимые некоторыми СМИ.
Проблема в финансировании учреждения?
Передача ответственности за сертификацию производителю является проявлением большого доверия, а также большой безответственности властей, которые должны обеспечивать соблюдение правил и правильную сертификацию воздушного судна, что подтверждает его безопасность при выполнении воздушных операций. Почему это происходит? Оказывается все дело в деньгах. Например, все это объясняется неясным и недостаточным финансированием FAA, которое столкнулось с нехваткой персонала и финансовым дефицитом. Это вызывает патологическое поведение и передачу большей части сертификации производителю, поскольку сама администрация не может справиться с такой рабочей нагрузкой. Тем не менее, это проблема гражданской авиации не только США, в других странах также ощущается нехватка работников, и зарплаты, предлагаемые на некоторых новых или старых должностях, очень низкие, по сравнению со средними по стране или аналогичными должностями в других отраслях. В настоящее время мир и, прежде всего, правительства должны принять во внимание эту проблему и не жалеть денег. Будем надеяться, что вся ситуация даст правительствам возможность задуматься. Жаль, что эти изменения, если они вообще произойдут, обойдутся ценой гибели 346 человек, финансовыми и имиджевыми потерями перевозчиков и потерей двух новых самолетов.
Должна ли безопасность быть приоритетом или ценностью?
Эд Колеман, пилот и директор Института безопасности в Университете авиации им. Эмбри-Риддла, очень мудро сказал, что безопасность должна быть основной ценностью, а не приоритетом (Safety needs to be a core value, not a priority). Трудно с этим не согласиться.
