В истории авиации было две авиакатастрофы, не считая терактов, с наибольшим количеством жертв. Первой была авиакатастрофа при столкновении самолетов Pan Am 1736 и KLM 4805 на Тенерифе в 1977 году, а второй была авиакатастрофа рейса 123 Japan Airlines в 1985 году. Последняя является крупнейшей катастрофой по количеству погибших в результате авиационного происшествия.
12 августа 1985 года, в 18:12, самолет Boeing 747-SR46 авиакомпании Japan Airlines, рейс 123, как обычно, вылетел из аэропорта Токио Ханэда в направлении Осаки, находящейся в 450 км. Короткий, всего 54-минутный полет был для этой машины обычным делом. Boeing 747-SR46 был одним из 29 специально модифицированных самолетов Jumbo, приспособленных для коротких полетов и частых взлетов и посадок. Самолет вмещал 563 человека и был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. До этого времени самолет налетал 25 030 часов и совершил 18 835 взлетов и посадок.
В тот день на борту находились 524 человека, в том числе 15 членов экипажа. В 18:24, когда машина поднялась на высоту около 7300 м, произошел внезапный хлопок, за которым последовала декомпрессия салона. Экипаж начал терять управление машиной, но приборы на борту не показывали причины неисправности. Немедленно был активирован 7700, указывающий на чрезвычайную ситуацию.
Пытаясь управлять воздушным судном, пилоты заметили, что самолет поочередно опускается и набирает высоту, теряя скорость, а салон полностью разгерметизирован. Через несколько минут им удалось контролировать полет, но не остановить снижение. Среди пассажиров нарастала паника. Пилоты пытались добраться до любого аэропорта, помощь была предложена американской базой Йокота, но экипаж рейса 123 не вышел с ними на связь.
В 18.40 самолет находился недалеко от горы Фудзияма, и экипаж все время пытался контролировать полет, но машина вела себя очень непредсказуемо, теряя высоту и едва не касаясь вершины окружающих гор. Экипажу удалось избежать нескольких из них, но в 18.56 самолет врезался в склон горы Осутака на высоте 1460 м над уровнем моря.
Запоздалая спасательная операция
Из-за сложности рельефа информация о точном месте крушения не поступала к японским службам до 19.15 (или 18.59 по официальным данным). Его сообщили диспетчеры с базы Йокота, с которой связался американский экипаж C-130, заметивший пожар в лесу. Сразу начался сбор спасательных отрядов, и американцы снова предложили свою помощь, но японские службы ей не воспользовались.
В 20:42 над местом крушения появился вертолет японских сил самообороны. Экипаж сообщил, что обломки разбросаны на значительной территории и что в этом районе есть многочисленные небольшие пожары. Спасатели сочли, что в этой катастрофе никто не сможет выжить, поэтому службы собирались в деревне Уэномура. Только утром следующего дня, около 9 часов утра, спасатели прибыли на место крушения.
Картина, которую они нашли, была ужасающей, поскольку машина развалилась на множество частей, ранее ударившись о деревья. Тем не менее в 10:45 возле оторвавшейся хвостовой части были обнаружены 4 человека живыми. Это были Юми Очиаи, бортпроводник в качестве пассажира, Хироко Йошизаки и ее восьмилетняя дочь Микико Йошизаки и двенадцатилетняя Кейко Каваками, которую нашли на дереве. В момент крушения все они находились в задней части фюзеляжа.
Катастрофа, которой можно было избежать
При осмотре тел пострадавших врачи обнаружили, что в аварии выжило больше людей, но они умерли от ран и переохлаждения до прибытия помощи. Если бы спасение началось немедленно и были бы задействованы американские военные, вероятно, было бы спасено гораздо больше людей.
Немедленное расследование показало, что авария произошла в результате трещины в герметичной переборке в хвостовой части и, следовательно, отрыва хвостового оперения. Однако переборка была повреждена гораздо раньше, 2 июня 1978 года, когда машина зацепилась хвостом за взлетно-посадочную полосу при посадке. Повреждение было небрежно отремонтировано на заводах Boeing, неправильно зафиксировавших замененные элементы переборки.
С каждым последующим полетом конструкция все больше деформировалась и трескалась. Но этого никто не заметил. Согласно исследованиям, неисправно отремонтированная деталь должна была выдержать около 9 000 взлетов и посадок, но на практике выдержала 12500. Катастрофа была вопросом времени. Ущерб от прорыва переборки был настолько велик, что у экипажа не было шансов спасти самолет.
Большую часть вины за аварию взял на себя концерн Boeing, и именно он выплатил компенсации семьям погибших.
Андрей Бочкарев
