На китайском заводе в Чжанцзягане представлен первый прототип углеродного фюзеляжа для самолета CRAIC CR929, разработанного в рамках китайско-российского сотрудничества. Консорциум также готовится выбрать поставщиков для проекта.
Прототип элемента корпуса имеет длину 15 м и диаметр 6 м, что означает, что корпус CR929 будет шире, чем у самолетов Boeing 787 (5,77 м) и A350 (5,97). По словам производителя COMAC, это первый полностью углеродный фюзеляж, сделанный в Китае, добавив, что прототип станет важной вехой на этапе подготовки корпуса CR929. По данным консорциума, китайская сторона будет отвечать за производство фюзеляжей машин, а в России будут изготавливаться карбоновые крылья, нос фюзеляжа и хвостовое оперение. Окончательная сборка самолета будет проводиться на заводе COMAC в Шанхае.
Амбициозные темпы реализации проекта
Презентация прототипа корпуса является первым шагом в реализации амбициозного по времени плана внедрения CR929. Когда программа была официально анонсирована в 2017 году, разработчики дали себе 10 лет, чтобы представить новый широкофюзеляжный самолет готовым для коммерческой эксплуатации. В этом году COMAC пересмотрел предыдущие предположения и объявил, что первый CR929 будет выпущен в 2023 году и что он начнет поступать клиентам в 2025 году. Юрий Слюсар, президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), российского партнера по проекту, признался в ноябре в Китае Air Fair в Чжухай, что дата коммерческого дебюта может быть немного оптимистичной, но создатели руководствуются целью поднять первую машину в воздух в 2023 году.
Для этого необходимо выбрать список поставщиков компонентов и систем для нового самолета, что будет сделано в первой половине 2019 года, как уверяют представители консорциума. На данный момент известно, что поставщиком фюзеляжей для CR929 будет итальянская группа Leonardo с опытом работы в Производство этих элементов было сделано в то время, когда в Италии производились корпуса для Boeing 787. Секции фюзеляжа будут изготавливаться в китайском Чжанцзягане на совместном с китайской группой Kangde предприятии, откуда они будут транспортироваться на завод окончательной сборки в Шанхае. Около 15 процентов работ будет вестись в Италии, что обеспечит группе Leonardo доход в 10 миллиардов долларов к 2040 году.
CRAIC либерализирует принципы выбора поставщиков
До недавнего времени выбор сторонних поставщиков, в основном сводился к тому, чтобы идентифицировать компанию из длинного списка компаний, которые хотят инвестировать или уже инвестируют в Китай или Россию. Однако в течение некоторого времени деловому миру в России и Китае приходится иметь дело с глобальной политической ситуацией, определяемой санкциями, наложенными на Россию, и торговой войной против Китая, возглавляемой администрацией президента США Дональда Трампа. Одной из горячих точек в торговом конфликте Соединенных Штатов с Китаем являются обвинения против Китая в предполагаемом присвоении ноу-хау и интеллектуальной собственности американских компаний их китайскими партнерами.
Представители большой группы компаний из авиационной отрасли, которые годами инвестируют в Китай, гарантируют, что они не передают технологии в Китай и что партнеры из Поднебесной соблюдают правила соглашений, защищающих интеллектуальную собственность. Однако при разработке модели CR929 авиационная компания China-Russia Commercial Aircraft International (CRAIC) отошла от требования о том, чтобы инвесторы заключили соглашение о совместном предприятии с китайскими партнерами, что годами было условием для инвестиций в Китай. Совместное предприятие, действующее в Китае, рассматривалось американской администрацией как структура, в которой должна была осуществляться передача ноу-хау.
Теперь, прежде всего, во всех случаях поставщики должны соответствовать критериям и требованиям отбора, наиболее важными из которых являются спецификация, цена и условия контракта. Следующий критерий отбора, все еще учитываемый в случае компаний, которые хотят присоединиться к китайским и российским промышленным экосистемам, чтобы разделить производство и ноу-хау, – это «иметь партнера в России или Китае (субподрядчика или совместное предприятие)». «Если мы не можем найти такого поставщика, мы можем выбрать поставщика из третьей страны», – заявили в CRAIC. Другими словами, условие о местоположении желательно, но не обязательно.
Избегать политических противоречий
Уход из системы выбора поставщиков компонентов и авиационных систем, которая была руководящим принципом при реализации проектов узкофюзеляжных самолетов, ARJ21, C919, SS100 или MC-21, является попыткой устранить потенциальные точки политического возгорания, не вызывающих у западных поставщиков желания подавать заявки на участие в проекте.
«Теперь у нас другой подход, чем при реализации проектов Sukhoi Superjet и Irkut MC-21. Реальная причина перемен – не китайская сторона, а санкции и другие политические вопросы, с которыми сталкивается Россия и Китай, и ни одна из этих стран не хочет, чтобы эти факторы влияли на эту важную программу», – подтверждает российский источник портала aviav.ru.
Тот факт, что Россия не хочет, чтобы потенциальные ответные санкции стояли на пути самостоятельных проектов, был недавно подтвержден несостоявшейся сделкой с авиакомпанией IranAir. После того, как США вышли из ядерного соглашения между Ираном и мировыми державами и восстановили строгие санкции за продажу техники этой стране, что привело к расторжению контракта на поставку 200 машин от Airbus, Boeing и ATR, перевозчик заинтересовался покупкой российских самолетов Sukhoi SS100, однако, ему было отказано.
«Это очень деликатный вопрос. И знаете почему? Потому что мы не можем поставить под угрозу всю программу Superjet», – ответил Виктор Клодов, директор по международному сотрудничеству российского производителя, на вопрос корреспондента aviav.ru, будет ли Sukhoi продавать самолеты Ирану. Власти Тегерана встретили аналогичный отказ по продажи им китайского ARJ21. «Нет, мы не можем продавать самолеты Ирану. Иран не доступен для нас. Мы должны уважать законы обеих стран», – сказал Чжао Юэранг, генеральный директор COMAC в беседе с aviav.ru, напомнив, что китайские самолеты оснащены в основном американскими компонентами и технологиями.
Низкий потенциал инвестиций, но стратегическая позиция
Энтузиазм некоторых инвесторов вкладывать средства в программу CR929 охлаждается не только политическими противоречиями, но и разочаровывающим медленным коммерческим прогрессом азиатских программ. На сегодняшний день единственным коммерческим самолетом в Китае является ARJ21, используемый авиакомпанией Chengdu Airlines. С момента поставки первой модели в 2015 году COMAC поддерживает низкие темпы производства самолетов – второй был поставлен только в 2016 году, через десять месяцев после получения первого блока, который в то время, несмотря на небольшое количество рейсов, уже проходил технические проверки уровня С, предназначенных для более изношенных машин. С тех пор скорость производства ARJ21 ускорилась – в 2017 году в авиакомпанию Chengdu Airlines прибыли два самолета, а в этом году – пять машин, но все еще слишком мало, чтобы говорить о скором возврате затраченных средств на разработку.
Инвесторы также беспокоятся о технических проблемах, с которыми ARJ21 боролся в начале эксплуатации. Вопросы, которые необходимо улучшить компании из Ченду, включают в себя глушение шума в салоне, упрощение систем оповещения, установку системы связи для членов экипажа, устранение проблем с герметизацией в дверях и обеспечение работы во время непогоды и в ночное время суток. На рейсах, обслуживаемых ARJ21, билеты на места в последних двух рядах самолетов не продаются из-за огромного шума (самолет имеет два двигателя, размещенные на фюзеляже в хвостовой части машины). Однако все указывает на то, что COMAC справился с этими недугами и в июле этого года власти Китая одобрили серийное производство модели.
Другие программы, реализуемые в Азии, а именно C919 в Китае и Mitsubishi Regional Jet (MRJ) в Японии, фиксируют многолетние задержки, что увеличивает риск того, что на момент дебюта технологии этих машин будут устаревшими, а производительность менее привлекательной, чем у конкурентов. Этот негативный опыт приводит к тому, что некоторые поставщики всерьез задаются вопросом, стоит ли инвестировать в CR929.
«Мы инвестировали в C919, ARJ21 и MRJ, и теперь у нас меньше аппетита, чтобы пойти на другой азиатский риск, тем более что выгоды пока не оправдывают затраты. Эти производители должны начать строить и продавать самолеты, если они хотят привлечь хороших инвесторов», – анонимно заявил один из представителей поставщиков
Однако есть много компаний, считающих, что Китай – это рынок, на котором просто необходимо присутствовать. «Если вы посмотрите на это с точки зрения авиакомпаний, OEM-производителей, цепочки поставок, это просто важная и стратегическая страна. Конечно, мы постараемся принять участие в CR929», – сказал Дейв Гитлин, президент Collins Aerospace.
В соответствии с планами, CR929 будет широкофюзеляжным китайско-российским самолетом с максимальной вместимостью 280 пассажиров и максимальной дальностью полета до 12 000 км. Машина, как предполагается, станет прямым конкурентом 787 Boeing и A330-900 Airbus.
Андрей Бочкарев
