1 января 2019 года начинает действовать новый стандарт для представления отчетности для наиболее популярного метода финансирования самолетов – лизинга, который был принят в 2016 году. Его цель, согласно Совету по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО-IASB1), заключается в «выявлении скрытого», т. е. повышение прозрачности и качества финансовой отчетности для инвесторов. Транспорт и, в частности, авиация – это те отрасли, которые новый стандарт коснется больше всего.
Наши эксперты проанализировали влияние изменения стандарта на их финансовое положение и уровень признанных издержек на основе общедоступных результатов двух авиакомпаний, известных в Европе. При этом получены весьма интересные выводы, которые помогут инвесторам оценить свои риски.
Зачем понадобилось менять положение вещей?
Лизинг, как в операционной, так и в финансовой форме, является самым популярным средством «оплаты» за покупку крупных основных фондов – самолетов в частности. За последние годы выросло число специализированных финансовых и юридических субъектов. Появляются новые решения. Даже в исламских странах, где «процент за аренду» обычно запрещен, удалось найти формулу, совместимую с Кораном и при этом очень рентабельную.
Почему же понадобилось изменить старый порядок? Распространенный в мире бухгалтеров анекдот говорит, что основным инициатором этого изменения в СМСФО была женщина, которая очень боится авиаперелетов. Будучи вынуждена путешествовать этим видом транспорта, она часто задавалась вопросом – как такое возможно, что она попадает на самолет, который в бухгалтерском смысле практически не существует? Он не отражен в балансе и финансовой отчетности авиакомпании, которая приобрела воздушное судно в форме операционной аренды.
Не представляет ли это определенный риск? Так ли это должно быть? Как возможно, что огромные самолеты стоимостью десятки, сотни миллионов долларов просто могут исчезнуть (в бухгалтерском смысле)? Авиакомпания может похвастаться тем, насколько хорошо она зарабатывает сейчас и сколько она может заработать в будущем, но говорит ли она всю правду? Как выглядит финансирование средств производства, которые она намеревается использовать для получения будущей прибыли? Публичные финансовые отчеты должны быть более прозрачными для их адресатов: инвесторов, аналитиков и экономистов. Необходимо обеспечить лучшую возможность сопоставимость одни и те же параметры отчетности всех авиакомпаний и предприятий в целом.
На практике это означает приравнивание в финансовой отчетности операционного лизинга к финансовому лизингу. Одновременно более явственно выявляются финансовые риски, но в какой-то мере нарушается видение механики расходов авиакомпании, в том виде, в каком мы ее знаем. До сих пор все в отрасли могли смело утверждать, что операционный лизинг в стоимостном отношении дороже, чем финансовый лизинг. Теперь как бы ничего не изменится финансово, но стоимостно, как видно в примере ниже, все не так очевидно. Это касается отрасли, которая всегда ориентировалась на уровень затрат. Всем известна стоимость единицы измерения на один кресло-километр или кресло-милю (CASK / CASM). Одержимость «бюджетных перевозчиков» на этом этапе определена в их организационной культуре и бизнес-модели.
Каждый план развития флота требует тщательного рассмотрения всех аспектов, связанных с финансированием. Предпринимая попытку предсказать будущие экономические изменения и связанные с ними риски в перспективе не на 1-3 года, а на 8-12 лет вперед (поскольку в настоящее время стало стандартном финансировать приобретение самолетов на многие годы), независимо от рыночной ситуации (и от того будут ли использоваться приобретенные машины или нет), авиакомпания обязуется регулярно оплачивать лизинговые взносы. Рассмотрению подлежат: затраты и рентабельность в настоящее время и в будущем, элементы оценки остаточной стоимости приобретенных активов, собственные средства для инвестиций, финансовая оценка компании и доверие к рынкам авиакомпании, налоговые вопросы и т. д. Проще говоря – бизнес-план, основанный на твердых финансовых принципах и детальной оценке рисков. Теперь, в рамках финансового моделирования, добавляется дополнительный элемент.
Какой подход демонстрируют в этом отношении две бюджетные авиакомпании: Ryanair и Wizz Air? К примеру в 2016 перевозчики подписали крупные контракты на поставку самолетов. Wizz Air для 144 самолетов Airbus семейства 320 ceo и neo (+ 90 в опционе). Ryanair на 183 самолетах Boeing семейства 737 (+ контракт на 100 единиц и опцион на 100 737 MAX). Эти авиакомпании тщательно планируют процесс замены своего флота, а затем его расширение в 2020-2024 годах, представляя себе также картину последствий данных шагов и за этим горизонтом.
При этом у обоих перевозчиков разный подход к способам финансирования своих активов – Ryanair приобретает машины в основном на условиях финансового лизинга или за свои собственные средства. Он регулярно платит аванс из своих средств и ведет переговоры о хороших ценах и контрактных условиях. От оперативного лизинга он постепенно отказывается, частично оставляя его для финансирования сезонно эксплуатируемых самолетов. Ryanair также является авиакомпанией с одними из лучших финансовых показателей и оценками всех аналитиков, банков и всего финансового мира, с самого начала последовательно выстраивая свою стратегию. Эта авиакомпания может эффективно применять долговые инструменты для финансирования активов. Она также зарегистрирована на бирже.
Wizz Air также с недавнего времени представлен на фондовой бирже после первой неудачной попытки в 2014 году. Однако стратегия финансирования самолетов этой авиакомпании основана только на операционной аренде. Таким образом, она не представляет в своем балансе и в финансовой отчетности прямой информации о наиболее важных активах или обязательствах, которые она несет. Wizz Air также охотно прибегает к заемным средствам для финансирования самолетов, сделкам по продаже и возвратному лизингу. Лишь недавно, благодаря тому, что ей удалось доказать свою финансовую стабильность, показать хорошие результаты и стать участником фондовой биржи, Wizz Air получила еще один источник финансирования. Эта стратегия является следствием необходимости быстрого роста для достижения позиции лидера в области недорогих перевозок в регионе Центральной и Восточной Европы. В некотором смысле, ей нужно догнать и перегнать Ryanair в Европе, который появился раньше и на другой базе капитала. Как считают аналитики, Wizz Air может показать хорошую отдачу от инвестиций, подобных Ryanair, но финансовый риск по-прежнему выше.
Wizz Air соревнуется с Ryanair за первую позицию компании с самой низкой стоимостью единицы. Пока что позиции компании из Ирландии остаются незыблемыми. Однако эта ситуация непроизвольно, при изменении стандарта отчетности, может резко измениться. Объем наличных денег не будет играть большой роли. Тем не менее Wizz Air, вероятно, заплатит больше за свои самолеты, чем Ryanair. Но анализ стоимости единицы измерения CASK, какой мы ее знаем, будет иным. Wizz Air может выиграть эту гонку.
Давайте рассмотрим анализ доступных результатов обеих авиалиний за период с апреля по июнь 2016 года. Т.е. в соответствии с стандартами отчетности обоих субъектов, это будет первая четверть их нового финансового года. Что произойдет, если мы интерпретируем эти результаты так, как если бы новый лизинговый стандарт вступил в силу не с 2019 года, а был введен 1 апреля этого года?
Как можно видеть, изменение стандарта отчетности на операционном уровне может позволить Wizz Air приблизиться с уровня 12% до 15% маржи без каких-либо дополнительных усилий и, таким образом приблизиться к показателям Ryanair, имеющему 18%. В то же время у Wizz Air будет явно ниже уровень затрат CASK, который может упасть даже до 3,08 евро за кресло-километр. Чтобы достичь такого по новому стандарту, Ryanair пришлось бы резко сократить расходы. Трудно сказать, будет ли это возможно в ограниченных временных рамках и в условиях забастовок пилотов.
Вопрос в том, будет ли Ryanair переживать об этом «проигрыше». «Деньги решают все» (или как говорят англоязычные «cash is king»), и здесь ничего не изменится. Для этой компании важнее поддерживать высокую оценку своего финансового состояния перед лицом банков и инвесторов. Стратегия Ryanair в этом отношении, ее прочные основы, а также широкая стратегия хеджирования финансовых рисков (включая уровень баланса) означает, что вышеупомянутые изменения в стандартах лишь незначительно повлияют на то, что мы знаем и знаем о финансах ирландской компании. А банки и биржи любят стабильность.
В случае с венгерским перевозчиком ситуация совсем иная. То, что ранее было скрыто за пределами баланса, – все операционные лизинги будут отображаться как обязательства и задолженность. Внезапно размер активов и баланс Wizz Air может увеличить его размер на 100%. А уровень долга, видимый непосредственно на балансе, может увеличиться в 42 раза без изменения количества самолетов. Добавление новых машин изменит это соотношение. В сочетании с другими правилами отчетности изменения курса доллара США к евро может существенно повлиять на чистый результат компании. Wizz Air будет ежемесячно выплачивать свои долларовые лизинговые обязательства в соответствии с текущим обменным курсом, который не имеет отношения к балансу. Когда ставка возрастает, эта сумма обязательств после конвертации будет генерировать огромную стоимость неурегулированных курсовых разниц, которые могут уменьшить показатели чистого результата и, как следствие, собственного капитала компании. Финансовые показатели и базовая банковская оценка могут ухудшиться, так же как и при прямых подсчетах оборотов и эффективности активов. Не столько сам новый стандарт, сколько его сочетание с другими требованиями к бухгалтерскому учету, приведет к тому, что полученное авиакомпанией в операционной части, придется отображать и финансовой. В целом, авиационному миру придется уделять больше внимания не только CASK, но и балансу и показателям. Возможно придется сделать новое определение CASK и добавить «наличную» стоимость самолета для полной сопоставимости?
Кто-то может сказать, что в этом ничего нового. Финансовые аналитики справляются с оценкой внебалансового долга, включая операционный лизинг. В отрасли даже созданы стандарты, по которым к ежегодному взносу в рассрочку просто применяются дополнительные мультипликаторы, чтобы показать имитированный долг и правильно оценить финансовое положение авиакомпании, включая операционный лизинг. Всем известно скорректированное финансовое положение Wizz Air.
Однако теперь отображение финансовых результатов будет еще более стандартизировано. Междисциплинарная сопоставимость будет лучше. Новый стандарт позволит точнее делать оценку всех текущих обязательств в финансовом результате. Раньше это никто особо во внимание не принимал, кроме дотошных финансовых аналитиков, а для простых держателей акций было трудно вникнуть во все нюансы. И с 2019 года магические нереализованные курсовые разницы для авиакомпаний, отчитывающихся в валюте, отличной от доллара США, будут расти как значение размера своих обязательств. Здесь можно выигрывать, но можно также понести потери как на самих колебаниях, так и мерах их предотвращения.
