Фюзеляж почти готов. Теперь он проходит тщательный контроль качества и получает серийный номер. Специалисты и любители авиации знают, что Boeing 737 имеет два серийных номера. Второй, обычно четырехзначный, присваивается в Spirit Aero-System.
После устранения возможных дефектов фюзеляж готовится к отправке в Рентон. Все иллюминаторы заклеиваются прочной водостойкой бумагой. Все остальные отверстия и зазоры герметизируются. Готовое изделие перемещается из сборочного цеха на железнодорожную платформу.
На ней он устанавливается на кронштейнах, поддерживающих центроплан и область переднего шасси. Специальные растяжки защищают фюзеляж от нежелательного перемещения. Собственно для перевозки используется две платформы, но вес всего фюзеляжа приходится на первую. Вторая, задняя платформа, по существу является защитой хвостовой части фюзеляжа, поскольку он выступает за переднюю. В передней части первой платформы имеется специальная стальная конструкция, напоминающая колесо. Его диаметр больше диаметра фюзеляжа. Оно служит для защиты груза от веток и поваленных деревьев. Простое и действенное решение. Учитывая, что расстояние между Уичито до Рентона составляет почти 3 000 км, путь занимает несколько дней (от 8 до 10). Такое решение дешевле, чем перевозка специализированным Boeing 747.
После прибытия фюзеляжа Boeing 737 в Рентон он перегружается с железнодорожной платформы на специальный, длинный автомобильный прицеп и отвозится в сборочный цех в Рентоне. Кстати говоря, он некогда был самым объемным зданием в мире.
Фюзеляж переносится на первую сборочную станцию. После контроля качества, в первую очередь устанавливается пол. В его некоторых местах монтируются люки для доступа к оборудованию нижней палубы. Нижняя палуба, где находится багажное отделение, также получает ровный пол. В пассажирском салоне вдоль фюзеляжа расположены четыре металлических профиля. К ним будут прикреплены пассажирские кресла, которые можно легко установить и снять. На этом этапе возможна любая конфигурация салона.
Затем начинается установка внутренней тепло- и звукоизоляции. Она изготовлена из материала, похожего на минеральную вату с высокой степенью пожаростойкости (в настоящее время нельзя говорить о негорючих материалах, все горит, даже бетон. Это только вопрос температуры и времени воздействия).
Установка электрических и гидравлических систем начинается почти одновременно. У 737, как и большинства машин Boeing, нет пневматических систем, которые хотя легче, но менее надежны. Три гидравлические магистрали (2 основные и 1 аварийная ) и 4 основных жгута электропроводки протягиваются по всей длине фюзеляжа. Кроме того, монтируется система вентиляции, кондиционирования и отопления.
В то же время, в других цехах ведется изготовление крыльев. Большинство их элементов, также производится в Spirit Aero-System в Уичито и доставляется по железной дороге. В Рентоне производится их сборка. Крылья – это элементы высокой степени сложности, и до сих пор большая часть работы по сборке выполняется вручную. Сборка ведется в вертикальном положении передней кромкой вверх. Все подвижные поверхности выполнены из композитных материалов.
Установку оборудования в кокпите экипажа также выполняют самые опытные сотрудники. Отсюда берут начало все системы управления. Одна ошибка в цветных пучках проводов может стоить очень дорого. И не потому, что она может быть не обнаружена, а потому, что для ее устранения потребуется много времени. Жгут проводов заводится снизу, затем монтируется кронштейн, на котором будет установлена панель приборов с мониторами и органами управления.
Только потом фюзеляж перемещается в помещение, где на него будут смонтированы шасси, крылья, хвостовое оперение. Здесь конвейер движется со скоростью 5 см в мин. Длинна сборочной составляет почти 400 м, таким образом, от начала сборки до конца проходит примерно 130 часов (или 5,5 дня), когда получается самолет, способный к пробежкам. До 2006 года все было иначе. Сборка происходила в первую и вторую смену, а в третью смену самолеты передвигали на следующие позиции. Теперь работа выполняется без перерыва, на всех позициях и во всех трех измерениях.
При прохождении следующих позиций самолет получает дополнительное оборудование. Теперь все сотрудники, которые входят в салоне, надевают белые перчатки и обувь с белыми подошвами. Все это для того, чтобы не оставлять следов на элементах, которые уже будут видны пассажирам. В салоне устанавливаются сначала багажные полки, затем внутрення отделка стен, изготовленная из пластмассы вместе углублениями для иллюминаторов и занавесками. Под потолком монтируется оборудование для освещения. На пол приклеиваются самоклеящиеся ленты. Цвет коврового покрытия зависит от будущего пользователя. В зависимости от его пожеланий устанавливается одна или две кухни, а также один или два туалета. Монтируется оборудование, эксплуатируемое снаружи самолета – топливные клапаны, электрические розетки и т.д.
В то же время продолжается оснащение кабины экипажа. Устанавливаются мониторы, контрольные приборы, органы управления электронные системы (автопилот, переговорное устройство, радиолокационные станции, радиостанции, предохранительная колодка и т. д.), внутренние стены кабины, стеклоочистители окон и ветрового стекла, кресла для экипажа и многие другие детали.
Уже установленные крылья и хвостовое оперение получают обтекатели и смотровые лючки. На концах крыльев устанавливаются винглеты. Заполняются жидкостями гидравлические системы и проверяется правильность работы подвижных поверхностей. Тестируется работа шасси и его выпуск в штатной и аварийной ситуации.
В конце производственной линии устанавливаются два основных двигателя CFM 56 и генератор APU. Двигатели доставляются в Рентон вместе с гондолами, электрогенераторами и другим оборудованием, расположенным в гондоле и пилоне. На производственной линии испытаний двигателя не проводится, только снаружи.
Последним этапом оснащения салона является установка пассажирских кресел. Они поставляются секцией по три или два на двух ножках. Сразу известно с какой стороны салона они будут установлены – с левой или с правой. Тип и цвет обивки выбирается заказчиком. Он также может заказать сиденья с ЖК-экранами, установленными в подголовниках. Пассажирские кресла поставляются в Рентон от другого производителя готовыми к установке. Поскольку большинство клиентов – бюджетные авиакомпании, они не используют двухрядные пассажирские салоны. Кроме того, Boeing отказался от дополнительных дверей и перегородок пассажирского салона. Благодаря этому имеется больше места и самолет несколько легче.
За производственным процессом следит специальный персонал. Он занимает несколько позиций на объекте, расположенном на высоте несколько метров над конвейером, на постах, напоминающих диспетчерскую. В его задачу входит контроль за поставкой частей и последующей сборкой. Задача состоит в том, чтобы сборщикам не поступало лишних элементов, которые негде разместить и, в то же время, чтобы не было нехватки частей. Если линия остановится (загорится красный свет), это будет их ошибкой. Им необходимо заранее предвидеть возможные проблемы.
Самолет почти готов к полёту. Теперь он буксируется из производственного цеха тягачом. На этом этапе часто присутствуют представители заказчика. Правда самолет еще не окрашен. Он перемещается к служебной стойке, где происходит контроль качества и соответствия спецификации, а также предполетное обслуживание. Здесь же выдается серийный и регистрационный номера, бортовой журнал и сертификат летной годности от FAA. Одним словом – весь пакет. В последнюю очередь происходит заправка рабочими жидкостями и горючим. После этого воздушное судно отправляется в свой первый, испытательный полет.
Андрей Бочкарев
