Странные места установки двигателей на самолетах

Авиационная промышленность развивалась в течение последнего столетия радикально: от летающих «этажерок» с полотняной обшивкой до сложных самолетов с высокими показателями безопасности. Такая эволюция побуждала отрасль искать особые решения, позволяющие разрабатывать множество систем. Среди наиболее важных — стендовые испытания двигателей в полете. До того как силовая установка будет монтироваться на серийном воздушном судне, она проходит тысячи часов тестирования на наземных испытательных стендах, но для ее полного полной проверки необходимы испытания в полете. Для этого производители используют несколько самолетов в качестве испытательных стендов, создавая визуально любопытные модели.

2 реактивных и 2 винтовых
В 1950-х годах, когда реактивные двигатели были еще новинкой, Lancaster Mk X, используемый ВВС Канады, был модифицирован для проведения летных испытаний двигателей Orenda, которые предназначались для использования на Avro CF-100 и Canadair CL-. 13 (канадская версия F-86 Sabre). Два поршневых двигателя были заменены новыми турбореактивными, которые испытывались в полете. Главными двигателями оставались два рядных Rolls-Royce Merlin.

Двигатель, установленный под фюзеляжем
Спустя годы, в 1967 году, настала очередь CF-100 стать испытательной платформой, которая использовалась для тестирования двигателей JT15D, предназначенных для последующей установки на, среди прочих, серийные Citation I и II, а также Mitsubishi Diamond 1A, Hawker 400, Alenia Aermacchi M-311.

Двигатель Iroquois установлен в задней части ТБ-47 (CL-52)
Для испытаний  двигателя, разработанного канадской компанией Orenda Engines, ВВС США передали инженерам свой  TB-47B Stratojet. Модель была переименована в Canadair CL-52 и стала испытательной платформой для двигателя, который предназначался затем для установки на серийном истребителе Arrow. Турбореактивный двигатель был смонтирован в задней части фюзеляжа, где он отработал в течение 35 летных часов, пока программа Arrow не была отменена. Stratojet вернулся на штатную службу в ВВС Соединенных Штатов, где летал до полного его списания.

Один стоит двух
Знаменитый турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PT6 впервые поднялся в воздух в 1961 году, будучи установленным на Beech Model 18 Expeditor. У двигателя, который находился на ранней стадии разработки, в качестве страховки было два радиальных двигателя Pratt & Whitney R-985-AN-1 Wasp Junior, каждый мощностью 450 л.с. На сегодняшний день PT6 считается самым надежным авиационным двигателем, и его одного было бы достаточно для оснащения модели 18. Двигатель, установленный в передней части самолета вместо обтекателя, до недавнего времени показывал себя достаточно многообещающим в испытании турбовинтового двигателя.

Дедушка ATR
Другой моделью, служившей в качестве летающего испытательного стенда для Pratt & Whitney, был британский самолет Vickers Viscount, который использовалась в испытаниях серии нынешних PT7 (серии PW100), являющихся стандартным двигателем для самолетов Brasília, ATR 42 и 72, C- 295, Fokker 50, Dash 8 и множество других моделей.

Еще одна задача для B-52
При разработке программ C-5 Galaxy, 747 и DC-10 в качестве испытательной платформы в полете использовались два NB-52E. GE Aviation серьезно переделала самолет с номером 57-0119, чтобы проверить двигатели CF6-50, а также CF-5 TF39.  Pratt & Whitney использовали самолет 56-0636 для тестирования двигателя 747 JT9D.

707 “Носач”
В период с 1980-х по 2000-е годы Pratt & Whitney Canada использовала в качестве испытательной платформы два Boeing 720. Первый из них с бортовым знаком C-FETB, использовался в обширной тестовой кампании, включая испытания двигателей PW120, PW500 и IAE V2500, последний разрабатывался для Airbus A320. Самолет в данном качестве эксплуатировался до середины 2010 года, служа стендом для различных двигателей и систем. Другой Boeing 720, используемый канадским производителем, был окрашен в синий цвет и зарегистрирован под знаком C-FWXI. Самолет прибыл в парк в 1995 году, где отвечал за помощь в разработке двигателя PW6000, который предназначался для Airbus A318. В 2008 году самолет был списан на слом.

Революция эффективности

Двигатель PurePower стал переломным моментом в коммерческой авиации, вызвав в последнее десятилетие тенденцию обновления флотов авиакомпаний. Разработанный компанией Pratt & Whitney, двигатель серии PW1000G использует систему GTF (с редуктором вентилятора), что позволяет повысить эффективность тяги и сжигания топлива. Двигатель был испытан на двух Boeing 747. Тот, что под номером C-GTFF получил специальную гондолу, установленную на верхней палубе, в то время как на C-FPAW был заменен двигатель № 2 (на левом крыле, рядом с фюзеляжем) на PurePower. В настоящее время оба самолета летают с другими двигателями Pratt & Whitney.

Один 737 под крылом 747

GE Aviation использовала 747-100 в качестве испытательной платформы, включая летные испытания двигателя GENX, который устанавливался на 787 Dreamliner, но недавно заменил его на модель 747-400. Новый самолет предназначен испытаний гигантского двигателя GE9X, который будет использоваться на новом 777X. GE9X, как и его старший брат GE90, имеет диаметр, аналогичный диаметру фюзеляжа Boeing 737.

Мечта Rolls-Royce

Rolls-Royce использовал 747-200 во время тестирования и сертификации двигателей Boeing 787 Dreamliner Trent 1000. В настоящее время самолет используется в нескольких программах испытаний, включая тестирование лопаток двигателя Trent 1000 (CTi).

1001 функций в одном
В настоящее время Honeywell использует один из 757-200 в качестве испытательной летающей платформы для серии программ, многие из которых проводятся одновременно. Самолет имеет специальный пилон, смонтированный с правой стороны фюзеляжа, который позволяет устанавливать для тестов различные двигатели, такие как турбовинтовой двигатель TPE331-14 и турбовентиляторный HTF7000. Кроме того, на этом же воздушном судне проводятся испытания навигационной системы, тормозов, спутникового интернета и др.