В Санкт-Петербурге состоялась очередная 10-я конференция по воздушному праву, которая проводится ежегодно в начале октября с 2010 года. Организатором являются Институт воздушного и космического права AeroHelp и юридический факультет СпбГУ ГА. Решение проводить конференцию ежегодно было принято по итогам мероприятия 2010 года. К основным актуальным вопросам, вынесенным для обсуждения, относились классификация воздушного пространства и правила его использования воздушными судами разных классов, организация воздушного движения, а также правовые аспекты организации авиаперевозок и права пассажиров.
С 2016 года в число актуальных тем вошли вопросы эксплуатации БПЛА и их интеграции в воздушный транспорт в целом. Для участия приглашались эксперты в области воздушного права, в частности, профессора и преподаватели этого предмета в учебных заведениях гражданской авиации, представители администраций ОрВД, Росавиации, а также руководящий персонал авиакомпаний. К числу важнейших итогов проведенных конференций относятся, в частности, ускорение процесса принятия новой классификации воздушного пространства, в котором отведено место и для воздушных судов авиации общего назначения. В работе конференции принимают участие профессора в области воздушного права из Европы.
Местом проведения был выбран особняк Кельха, где размещаются Дом юриста и юридический факультет Санкт-Петербургского Государственного университета. Заседание открыл директор Института воздушного и космического права AeroHelp Олег Аксаментов.
Сою роль в том, что несмотря на пандемию гости из других стран смогли прибыть на конференцию, сыграло Министерство Транспорта РФ. Оно было представлено и на самой конференции – в ее работе принял участие заместитель директора департамента международного сотрудничества Минтранса России Дмитрий Шиян. Он принял участие в работе первой панельной дискуссии «Новые представления о суверенитете государства в национальном воздушном пространстве». С заседания этой панели и началась работа конференции. В роли модераторов выступили директор Института воздушного и космического права и кибер-права Кельноского университета Стефан Хобе, а также доцент, научный руководитель мастерской программы «Международное публичное право» Санкт-Петербургского Государственного университета Ксения Шестакова.
С основным докладом по теме суверенитета государства в национальном воздушном пространстве выступил Дмитрий Шиян. Он назвал три основных принципа многосторонних соглашений в международной гражданской авиации. Первый принцип состоит в том, что каждое государство обладает суверенитетом и юрисдикцией на воздушное пространство непосредственно над своей территорией, в том числе и над территориальными водами.
Второй принцип гласит, что каждое государство обладает полным правом о допуске либо недопуске воздушного судна, принадлежащего какому бы то ни было государству, в воздушное пространство, над которым оно имеет суверенитет. Третий принцип состоит в том, что воздушное пространство над нейтральными водами или нейтральной территорией над сушей открыто для полетов воздушных судов всех государств. Данные принципы являются гарантией, что главы всех государств будут играть основную роль в развитии международной гражданской авиации.
В материалах доклада были отмечены источники права для реализации суверенитета – национальное законодательство, международные договоры и делегирование.
В этом же докладе анализируется договор о Евразийском Экономическом Союзе (ЕАЭС). В части III Приложения к этому договору, касающегося гражданской авиации, также отмечен полный и исключительный суверенитет каждого государства в воздушном пространстве над собственной территорией. Кроме того, в приложении написано, что являющиеся членами ЕАЭС государства координируют усилия по единому подходу к применению стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.
Докладчик также отметил роль Чикагской конвенции в обеспечении безопасности полетов, об управлении которой говорится в приложении 19 к Конвенции. В нем сказано, что функции по управлению безопасностью полетов могут быть делегированы другому государству, региональной организации по контролю за обеспечением безопасности полетов и региональной организации по расследованию авиационных происшествий и инцидентов. При этом государство, делегирующее данные функции, ответственность за их выполнение сохраняет за собой. Дмитрий Шиян в своем докладе привел статью 3 bis из Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года.
С докладом о суверенитете и обеспечении безопасности гражданской авиации» выступила Юлия Белякова, юрист адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры». В докладе также рассматривалась Чикагская конвенция, а именно, статья 9, касающаяся запретных зон. Юлия Белякова также отметила обязательства между договаривающимися государствами предупреждать друг друга о возможной опасности. В качестве примера была приведена Гаагская конвенция 1907 года, касающаяся норм международного морского права. Упоминание об этом документе связано с происшедшим в 1946 году эпизодом в Албании, когда военные корабли Великобритании подорвались на мине при проходе через пролив Корфу.
В настоящее время для авиационного сообщества предметом обсуждения стал инцидент в аэропорту Минск, где был вынужден совершить незапланированную посадку самолет Boeing-737-800 авиакомпании RyanAir, выполнявший рейс Афины-Вильнюс. Инцидент был упомянут в докладе, с которым выступила Ольга Колошич, инспектор Управления производством полетов Авиационной инспекции Минска. Комментируя факт посадки самолета в аэропорту Минска, Ольга Колошич отметила, что факт перехвата не признан – были приняты меры по предотвращению акта незаконного вмешательства.
Тема второй дискуссионной панели – перспективы развития авиационного рынка после прекращения пандемии коронавируса. В роли модератора выступил профессор воздушного и космического права Пабло Мендес де Леон (Гаага). С докладом «Covid-19 и после него: основные тенденции в российской авиации» выступил кандидат юридических наук, партнер юридической фирмы «Соколов, Маслов и партнеры» Сергей Селиверстов. В докладе были изложены политика предоставления субсидий перевозчикам и меры компенсации пассажирам за неосуществленный в связи с пандемией перелет.
Свое видение перспектив развития гражданской авиации после пандемии изложил в докладе на аналогичную тему координатор по международным отношениям авиакомпаний Air France/KLM Мишаль Лауманс. Названные авиакомпании понесли ощутимые потери в ковидный 2020 год. Объем пассажирских перевозок снизился более чем в трое – было перевезено 34,1 миллион пассажиров против 104,2 в 2019 году. Доход за 2020 год составил 11,1 миллиард евро, что на 59% меньше, чем в 2019 году. Убыток перевозчиков составил 4,5 миллиарда евро. Из эксплуатации были выведены такие самолеты, как А340, А380 и Boeing-747.кроме того, в состав парка не поступили новые самолеты А220, А350 и Boeing-787. Правительство предприняло меры поддержки с целью преодоления кризиса.
Реструктуризация программ значительно снизила стоимость обновления парка воздушных судов. Ковидный кризис вызвал сокращение ставшего избыточным персонала. В конце июня было сокращено 11000 рабочих мест, к концу 2022 года ожидается сокращение еще 3000 рабочих мест. Несмотря на это Air France продолжает оставаться лидером – в рейтинге перевозчиков она занимает первое место в Европе (KLM занимает 5-е место) и десятое место в мире.
Государственные органы для восстановления деятельности авиатранспортной отрасли отдают предпочтение краткосрочным и среднесрочным мерам. К ним относятся облегченные правила согласования слотов (отказ от принципа 80/20), отсрочка платежей за аэронавигационное обслуживание.
Процесс гармонизации мер сопряжен с рядом вызовов: необходимость в едином подходе к испытаниям и возможности их проведения по упрощенной программе, введение карантина как крайней меры, введение британской системы классификации стран по степени заражения коронавирусом в целях гармонизации, необходимость предъявлять прививочный сертификат либо отрицательный результат теста на коронавирус, чтобы избежать карантина. В настоящее время действуют Временные правила Евросоюза № 261, особенно касающиеся правил возврата авиабилетов и цифрового ковид-паспорта. Кроме того, значительным вызовом является необходимость снижения до нулевого уровня выбросы углекислого газа.
Следующая дискуссионная панель была посвящена ответственности при перевозке пассажиров и грузов при пандемии. С докладом о правовых последствиях пандемии применительно к взаимоотношению перевозчиков и пассажиров выступила заместитель директора по вопросам авиационного регулирования и охраны интеллектуальной собственности авиакомпании S7 Диана Ерофеева. В материалах выступления были сопоставлены нормативно-правовые документы, регулирующие права пассажиров. В докладе также были отмечены особенности регулирования прав пассажиров в период пандемии в России. Перевозчикам предоставлено право в одностороннем порядке изменить условия договора перевозки, заключенного в период, определенный Постановлением Правительства 991, или отказаться от его исполнения. Помимо этого определен особый порядок возврата денежных средств за вынужденный отказ от перевозки. Перевозчик вправе удерживать денежные средства в течение трех лет с даты рейса в билете. На удерживаемые денежные средства начисляются проценты, подлежащие выплате в течение трех лет вместе со стоимостью перевозки. Пассажир вправе воспользоваться денежными средствами для оплаты стоимости новой перевозки данным перевозчиком в течение трех лет. Из регулирования исключены особые категории пассажиров возврат денежных средств в течение десяти дней с даты обращения).
Обзор Регламента 261 был представлен в докладе, с которым выступила партнер бюро AdaStone (Брюссель) Стефани Гуленву. Данный регламент определяет порядок возврата авиабилета в случае отказа от авиаперевозки. Билет возвращается в течение семи дней и за него возмещается полная стоимость либо всех сегментов перевозки либо тех из них, по которым перелет не был осуществлен. Пассажир вправе выбрать, что получить за неиспользованный перелет – деньги или ваучер. В период с марта по май 2020 года было возвращено 50 миллионов авиабилетов в связи с закрытием 7000 маршрутов. Минимальный срок действия ваучера составляет год. Если этот срок составляет больше года, пассажир может обменять его на деньги в срок не более года с того дня, как ваучер был выпущен. Сроки действия ваучеров и условия их предоставления авиакомпании могут определять сами. В ряде стран действовали чрезвычайные меры. Так, например, в Люксембурге было запрещено выпускать ваучеры, но при этом была разрешена отсрочка возврата средств. В Бельгии выпуск ваучеров был разрешен только четырем перевозчикам, а в Греции, напротив, выпуск ваучеров являлся обязательным. 
Управлению деятельностью авиакомпаний во время пандемии был посвящен доклад, с которым выступил юрисконсульт авиакомпании Pegasus Airlines Али Узун (Стамбул). Докладчик обратил внимание на правила, введенный для прибывающих в Турцию пассажиров в период пандемии. Они обязаны предъявить отрицательный результат теста на коронавирус, сделанного не ранее чем за три дня до прибытия, либо результат анализа на антитела, сделанный не ранее чем за два дня до прибытия. Пассажиры могут иметь и сертификат о прививке обоими компонентами вакцины, при этом прививка должна быть сделана не позднее чем за 14 дней до прилета. Помимо этого перед прилетом в Турцию должны уведомить об этом турецкие власти не позднее чем за три дня до прибытия. Данные правила не касаются детей до 6 лет и транзитных пассажиров, которые из Турции далее направляются в другую страну.
Очередная дискуссионная панель была посвящена средствам правовой защиты и санкциям в авиационных спорах. Главный юрисконсульт авиакомпании Aegean Airlines Афины) Катя Аврамиду выступила с докладом о корпоративном управлении. В докладе был представлен обзор директивы о корпоративном управлении, принятый Европарламентом в 2017 году и касающийся, в частности, греческих компаний. В директиве говорится, в частности, о составе Совета директоров. Советники и соруководитель направления международного арбитража адвокатского бюро «Егоров, Пугинской, Афанасьев и партнеры» (Москва) Татьяна Невееа выступила с докладом о разрешении споров в воздушном транспорте.
Речь шла о спорах между государствами, между государством и компанией, между компаниями, а также между компанией и клиентами. Предметами споров могут быть ограничения на рынке авиаперевозок, в продаже авиабилетов и переводе денежных средств, ограничение доступа агентов по продаже авиаперевозок и автоматизированных систем бронирования, дискриминация в политике по частотности рейсов и доступе к маршрутам и невыгодная ценовая политика. В качестве примера споров был приведен эпизод, когда Саудовская Аравия, Египет и Объединенные Арабские Эмираты введи санкции против Катара, заключающиеся, в частности, в ограничении полетов. Санкции были направлены против террористических группировок в Катаре. Кейс-менеджер и адвокат Российского арбитражного центра при Российском Институте современного арбитража Ринат Гареев представил классификацию решений споров в гражданской авиации. К ним относятся судебное разбирательство, консультативное заключение, посреднические услуги, установление фактов, соглашения, совет по урегулированию, примирение, вмешательство с целью примирения и третейское соглашение.
Финальная дискуссионная панель была посвящена вопросам коммерческого использования дронов, главным образом, изменению приоритетов при условии безопасности полетов. В роли ведущего панели выступил первый вице-президент Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов Андрей Шнырев. С докладами выступили декан юридического факультета Лазарского университета (Варшава) Анна Конерт, генеральный директор компании «Флай Дрон» Никита Данилов, начальник отдела правового сопровождения компании «Кронштадт» (Москва) Елена Широкова и генеральный директор Ассоциации работодателей и предприятий индустрии беспилотных авиационных систем «Аэронекст» Глеб Бабинцев. Анна Конерт рассказала об уникальной программе Лазарского университета, где совмещена подготовка в области авиации и права. При университете существует аспирантура, где проводится подготовка в области воздушного права, системы управления безопасностью полетов, авиационного бизнеса, а также летного дела.
Никита Данилов в своем выступлении представил анализ сегмента БПЛА. Из областей их применения ведущее место занимают сельское хозяйство, мониторинг, аэрофотосъемочные работы, строительство, геодезия и картография. Докладчик также рассмотрел правовой аспект использования дронов за рубежом. В США, где рынок услуг с их помощью наиболее развит, для проведения аэрофотосъемочных работ необходим сертификат летной годности. В Великобритании аэрофотосъемка считается специальной операцией и о планах заняться ей необходимо заявить в компетентный орган. В Канаде необходим специальный сертификат на выполнение коммерческой деятельности. Говоря о России, Никита Данилов считает, что для нормативно-правового регулирования использования дронов целесообразно за основу взять те правовые документы, с помощью которых регулируются полеты пилотируемых воздушных судов. Проблемные аспекты составляют ограничение использования воздушного пространства, время и дальность полета. Елена Широкова осветила вопросы, связанные с безопасностью использования тяжелых БПЛА. Для ее обеспечения летательные аппараты должны оснащаться системами искусственного интеллекта. Глеб Бабинцев добавил, что одна из важнейших функций системы управления полетом БПЛА- обеспечить распознавание и обход препятствий, а также уход от столкновения с другим летательным аппаратом. Система управления полетом должна автоматически давать команды на маневрирования без участия человека.
Прошедшая конференция показала, что воздушное право является одной из важнейших областей международного сотрудничества в гражданской авиации. Главная задача международного партнерства – ускорение процесса интеграции гражданской авиации России в международную авиатранспортную систему.
Петр Крапошин
