Формула flight sharing (cost sharing) является законным способом снижения расходов на полет и одновременно интересным методом для снижения стоимости эксплуатации воздушного судна. Правила, определяющие flight sharing действуют с 2014 года и основываются на европейском законодательстве (Распоряжение ЕС №379/2014).
На чем основывается Flight sharing?
Проще говоря это – снижение расходов на полет, которые несет владелец воздушного судна. Им могут воспользоваться как пилоты с профессиональными лицензиями, так и с туристическими – в Европе нет никакой разницы с точки зрения права. Но первое, основное правило, от которого зависит применения распределения расходов – отсутствие намерения получить прибыль.
Если вести речь о типе воздушного судна, то несомненно, до flight sharing допускаются только имеющее Сертификат Типа EASA. С воздушными судами из Приложения II уже могут быть проблемы, но существует определенная возможность применить аргументацию, что они тоже попадают под правила о разделе расходов (интересно, что британский CAA официально подтвердил, что это возможно – в регионах FIR LONDON и FIR SCOTLAND). Fligh sharing охватывает как самолеты, так и вертолеты, автожиры, планеры и воздушные шары. Важно отметить, что летать можно везде, не только из пункта A в пункт A.
Другой вопрос – в расходах принимают участие все лица, находящиеся на борту, в том числе и пилот. При этом не обязательно делить расходы поровну. Т.е., если расходы составляют 400 евро, то 3 пассажира и пилот не должны обязательно заплатить по 100. Эта сумма определятся на усмотрение всех участников. Однако следует сделать важный акцент – вкладом пилота может быть пилотирование воздушного судна. Flight sharing по своей сути связан с некоммерческим операциями, поэтому в нем не существует такого понятия как «вознаграждение для пилота». А поскольку его нет, то пилот не может включать его в расходы по полету. Если он это сделает, то может быть обвинен в осуществлении коммерческих авиаперевозок без сертификации и лицензий, а последствия этого могут быть очень серьезными.
Максимально на борту воздушного судна может быть 6 человек. Более того, это должны быть физические лица. Т.о. отпадает возможность финансирования части полета юридическим лицом, например, для полета делегации. Разумеется, возможна ситуация, когда работник фирмы оплачивает совместный полет, а компания затем возвращает ему расходы. Но надо помнить, что пилот или капитан воздушного судна не может принимать оплату непосредственно от компаний. С бухгалтерской точки зрения не может также выставляться счет за стоимость полета, поскольку flight sharing не относится к хозяйственной деятельности.
Расходами, которые могут распределяться в рамках flight sharing, являются только непосредственные расходы (direct costs). Т.е., например, оплата аренды воздушного судна, стоимость топлива, аэродромные сборы и т.п. Ими не могут быть ежегодные расходы по обслуживанию или страхование. EASA по этому вопросу издала довольно четкие указания.
Практика
Временами бывает так, что практика опережает реальность. Не является исключением и flight sharing, где уже появилось множество платформ, организующих и рекламирующих подобные полеты. Такие сервисы действуют легально, поскольку объявления о наличии свободных мест соответствует праву, разумеется если соблюдены остальные, оговоренные выше условия. При этом реклама должна быть точной и ясной, определяющей характер деятельности. Нельзя заявлять, что вы осуществляете «перевозку лиц» или «авиационные перевозки», т.к. для этого требуется сертификат AOC и сертификат перевозчика. Кроме того, это было бы введением клиента в заблуждение.
В любом случае пассажир должен иметь ясное представления каким воздушным судном полетит и с каким пилотом (допуски, налет, стаж и т.п.). Это позволить ему принять сознательное решение, связанное с его безопасностью.
Пассажир должен давать себе отчет, что полет может быть отменен в любой момент по причинам, зависящим только от капитана воздушного судна. В такой ситуации лицо, намеревающееся воспользоваться flight sharing, не имеет права требовать компенсации. Почему? Потому, что flight sharing не является авиационной перевозкой и не попадает под предписания 261/2004 по вопросу о выплате компенсаций за задержку или отмену рейсов. Другое дело, если пилот и данное лицо сами договорились о компенсации, тогда в иру входит право о взаимообязанностях.
Само соглашение всегда заключается между капитаном и пассажиром. Даже в том случае, если обе стороны воспользовались сервисом, объединяющим эти две группы. В правовом поле посреднический сервис находится вне соглашения о разделе расходов, он только позволяет двум заинтересованным физическим лицам найти друг друга.
Как это выглядит в США?
Интересно, что в Штатах flight sharing трактуется иначе, чем в Евросоюзе, точнее его публичное объявление. Из-за споров по этому вопросу дошло даже до судебного разбирательства с сервисом Flytenov (посредничество между пассажиром и пилотом). В результате дело попало на рассмотрение Верховного суда, который в январе 2017 объявил, что flight sharing не является некоммерческой операцией, поскольку пилот (капитан) воздушного судна получает вознаграждение в виде …. часов налета.
Даже не взимая никакого вознаграждения, этот налет считается увеличением летного стажа пилота, которому не приходится платить из собственного кармана для получения налета, необходимого для получения лицензии профессионального пилота. Как следствие такого решения суда, в США пилотировать самолет, пассажиры которого разделили расходы между собой, может только профессиональный пилот. Американское авиационное законодательство считается более либеральным, по сравнению с европейским, но здесь мы наблюдаем одно из немногих исключений.
Андрей Бочкарев
