Как Brexit ударит по авиакомпаниям – юридические и политические аспекты

Поиск и аренда частных самолетов

С приближением срока выхода Великобритании из Европейского Союза (конец марта 2019 года) растет нервозность переговоров относительно условий Brexit. Как возможный сценарий, с одной стороны, предполагается так называемый «жесткий Brexit», предполагающий, что уход из ЕС не будет сопровождаться каким-либо соглашением, предусматривающим дальнейшее сосуществование Великобритании с ЕС – т.е. конец всех существующих обязательств. С другой стороны, существует вероятность «мягкого Brexit», который является очень неточным термином, поскольку он подразумевает некий контракт, определяющий условия для дальнейшего сотрудничества, но без конкретных указаний, какими должны быть эти условия, что в настоящее время является предметом текущих и все более горячих переговоров. В предыдущем материале мы рассмотрели последствия этого шага Великобритании для прав пассажиров. Однако авиакомпании оказываются в еще более неоднозначном положении.
britishairways whitecliffs 1024x640 - Как Brexit ударит по авиакомпаниям - юридические и политические аспекты


24 сентября британское правительство, готовившееся к возможному варианту «жесткий Brexit», выступило с заявлением, в котором говорится, что хотя все соглашения ЕС, в том числе связанные с воздушным транспортом, прекращаются к концу марта, Великобритания продолжит разрешать полеты воздушных судов из ЕС над своей территорией, как и было до сих пор, и рассчитывает на взаимность Союза. Вышеприведенное послание, по-видимому, следует рассматривать, как подготовку к негативному (для всех) жесткому сценарию Brexit. Насколько это реалистично, конечно, является политической проблемой, но именно здесь наиболее важен политический фактор, поскольку сама процедура Brexit сложна именно с юридической точки зрения, а аспект доступа к рынку является относительно простым.

Тот факт, что самолеты из ЕС, в том числе британские, могут свободно функционировать на территории Европы, является результатом принятия концепции Единого регионального неба (WEOL). В WEOL наряду со странами ЕС также входят Норвегия, Исландия, Черногория, Сербия, Македония, Албания, Босния и Герцеговина и Косово. Кроме того, Евросоюз заключил ряд соглашений с соседними странами, в том числе со Швейцарией и Марокко, которые на практике расширяют принципы WEOL в этих странах. С определенной степенью обобщения можно сказать, что в области воздушного транспорта, в частности, когда речь идет о доступе к рынку, эти третьи страны рассматриваются так, как если бы они были членами ЕС.

Вышеупомянутые контракты составляют так называемые смешанные соглашения. Это особый вид контрактов, предусмотренных в законодательстве ЕС, по которым, одной стороной, является третья страна, а Союз и все государства-члены – с другой. Первоначально использовался этот тип контрактов, поскольку не было ясности относительно того, какова компетенция ЕС на международной арене, имеет ли она право заключать обязательные соглашения, и в то же время форма привязки договоров является политически приемлемой, поскольку она уважает компетенцию государств-членов в международных отношениях. Со времени вступления в силу Лиссабонского договора (2009 г.) большая часть двусмысленности в отношении внешних компетенций ЕС исчезла, но смешанные соглашения остаются доминирующей формой.

Смотрите также:  Молодые люди пользуются бизнес авиацией!

Все виды соглашений о воздушном транспорте, участником которых является Евросоюз, на самом деле являются передачей формулы «открытого неба», которая, в свою очередь, была попыткой добиться максимальной либерализации в довольно жестких регулирующих рамок Чикагской конвенции. В качестве краткого дополнения к Чикагской конвенции 1944 года были установлены правила для ведения авиационной деятельности путем введения свобод, которые, можно сказать, давали перевозчикам пустое согласие на проведение операций в других странах без необходимости каждый раз получать разрешения. Указанная конвенция основана на принципе, согласно которому то, что прямо не разрешено отдельным соглашением, запрещено. Поэтому все свободы исключаются, если только они не являются отдельными и явно разрешены в отношениях между заинтересованными странами. Первоначальные ограничительные двусторонние соглашения в конечном итоге были заменены соглашениями «Открытое небо», содержащими чистое признание всех свобод. Сегодня такая ситуация кажется очевидной, но это всего лишь продукт 1990-х годов.

Возвращаясь к теме к Brexit, можно сказать, что, с одной стороны, общая правовая основа для обеспечения воздушного движения между Великобританией и ЕС будет продолжать существовать, поскольку Чикагская конвенция, по которой подписались все потенциально заинтересованные стороны, все еще находится в полной силе, но в то же время все правила, разрешающие его выполнение, исчезнут. Кроме того, выход из ЕС означает, что основным правовым режимом в отношении общих принципов, регулирующих отношения между Союзом и Великобританией, будет публичное международное право (которое по существу является законом только по наименованию). Поэтому любое будущее авиационных отношений между ЕС и Великобританией в ситуации жесткого варианта Brexit будет определяться с помощью инструментов, соответствующих международному праву.

Возвращаясь в контексте к вышесказанному заявлению британского правительства, можно сказать, что любое государство может в одностороннем порядке объявить все что угодно, и если оно будет этого придерживаться, то доступ к британскому рынку будет обеспечен в действительности, несмотря на то, что это единственное обоснование одностороннего волеизъявления. Однако такая односторонняя гарантия какого-либо закона не создает никаких законных ожиданий взаимности. Поэтому можно сказать, что взаимность – это своего рода форма политической вежливости (по типу о взаимной отмене виз), а не чисто юридический принцип. Тем более, что нет реального способа выполнения этой взаимности. Следует отметить, что, покинув ЕС, Соединенное Королевство выходит за рамки юрисдикции судов ЕС.

Смотрите также:  На развитие авиазавода «Кузнецов» будет выделено 350 млн. рублей

Существенной особенностью, которая отличает порядок ЕС от «типичной» модели международного права, является то, что в ЕС существует обязательная судебная система. Это означает, что если имеется спор в рамках юрисдикции Суда ЕС, то государство не может решить, хочет ли оно быть участником разбирательства или нет. В типичном международном праве нет обязательного судопроизводства. Вам решать, хотите ли вы быть участником в данном разбирательстве, учредив компетентный суд до (теоретически, Международный Суд может решить любую проблему, но его практическое значение является второстепенным). Поэтому, даже если Соединенное Королевство решит выполнить определенный жест доброй воли в форме признания операторов ЕС на его рынке после Brexit, а Евросоюз не решится ответить взаимностью, у британцев не будет никаких юридических инструментов для изменения этой ситуации. Остается искать политический компромисс.

Аналогичная ситуация возникает со смешанными соглашениями. В случае всех видов международных соглашений базовый акт, содержащий общие правила их толкования и обязательности, вытекает из Венской конвенции о праве договоров от 1969 года – это акт, общепризнанный как широко игнорируемый. Он является общим набором правил, созданных под эгидой ООН, которые настолько расплывчаты, что их можно использовать в качестве оправдания для практически любой конфигурации сценариев Brexit. Один из основных принципов, содержащихся в этой конвекции, который подходит всем сторонам, заключается в том, что государства остаются «хозяевами договоров», то есть в отсутствие конкретных правил, если существует консенсус по конкретному решению, отсутствие четкой правовой основы в данном контракте не препятствует принятию этого решения. С точки зрения англичан упомянутая декларация фактически является использованием этого пункта (или попытки использовать его). Они также могут доказать, что, поскольку авиационные соглашения были смешанными контрактами, то есть заключенными ЕС и странами, покидая ЕС, он не изменит того факта, что Великобритания остается своей партией как независимое государство. Такая интерпретация формально правильна, разве только противоположная интерпретация, которую Великобритания вступила в данное соглашение в качестве члена ЕС и, следовательно, являющаяся ее участником, имманентно связана с членством (т. е. не может рассматриваться как нечлен).

Иными словами, в Венской конвенции нет положения, которое бы однозначно поддерживало позицию любой из сторон. Кроме того, если мы вспомним принцип, согласно которому государства являются «хозяевами договоров», ничто не мешает (в юридическом смысле) тому, чтобы договаривающиеся стороны согласились с тем, что Соединенное Королевство больше не является стороной. В таком случае Соединенное Королевство в юридическом смысле не имеет возможности противостоять самому себе, особенно если оставшиеся страны по факту заключения (с использованием фактических фактов) прекращают применять соответствующий договор. Тот факт, что это может быть дополнительным осложнением, поскольку эти соглашения о воздушном транспорте включают ЕС, его государства-члены (включая Великобританию) и третью страну. Ничто не мешает третьей стране признать, что соглашение все еще связывает их в их отношениях с Соединенным Королевством. Тогда контракт фактически станет серией соглашений – двусторонним соглашением третьей стороны – Соединенным Королевством и многосторонней третьей страной – ЕС.

Смотрите также:  "Уральские авиалинии" планируют купить новые самолеты

Следует также отметить, что даже кратковременная пауза в авиационном сообщении, скорее всего, приведет к потере всех слотов в портах ЕС, принадлежащих британским перевозчикам. Если перевозчик не сможет проводить операции в Союзе, очевидно, что назначенное время операций будет конфисковано. Здесь, конечно, есть вариант передать их дочерним компаниям в ЕС, также в этом аспекте кажется, что проблема вторична для права доступа на рынок.
По-видимому, не случаен факт, что easyJet намерен переместить штаб-квартиру на континент, чтобы сохранить статус европейского перевозчика, так же и перенос IAG из Лондона в Мадрид. В заключение можно сказать, что в случае международного права все виды правил и норм являются лишь оправданием для Realpolitic, и это политический компромисс, который еще не является решающим. Если кто-то попытается полностью оторваться от политических реалий и посмотреть только на обязательные нормы международного права и на этой основе ответить на вопрос, что дальше с выходом на рынок в ситуации жесткого Brexit, то это не сработает. Невозможно дать однозначный ответ. Другими словами, влияние Brexit на воздушный транспорт в аспекте доступа к рынкам, вопрос международного права следует рассматривать как вторичное и теневое политическое урегулирование.

Андрей Бочкарев