Каковы пределы роста пассажиропотока на авиатранспорте?

Поиск и аренда частных самолетов

Бизнесмены, желающие воспользоваться современными трендами и заняться авиационными перевозками, часто обращаются к экспертам нашей компании с вопросом: «Каковы могут быть границы роста пассажиров на авиационном транспорте?». Вопрос настолько же частый, насколько и интригующий. Поэтому мы решили подготовить материал, который поможет разобраться в этом глубже и на основании статистических данных, а не только субъективных оценок.

df1f8864f01b1a4e72c4638cd5c3c180 XL - Каковы пределы роста пассажиропотока на авиатранспорте?
Если смотреть на проблему в глобальном масштабе, т.е. наиболее обширном из возможных, то может показаться, что рост воздушного движения в ближайшей, средней и дальней перспективе является гарантированным. Почему? Потому что он тесно связан с экономическим развитием и приростом населения на земном шаре. За период более 100 лет с момента первого коммерческого полета, экономическое развитие, отражающиеся в ВВП, было позитивным и динамичным. Дополнительно на этот рост оказывало влияние увеличение народонаселения, которое с начала XX века к настоящему времени выросло с 1.8 до более 7 млрд человек. Соотношение роста населения/мирового ВВП/пассажиров авиатранспорта показано на графике ниже:

table1 - Каковы пределы роста пассажиропотока на авиатранспорте?

График зависимости ВВП/народонасления/пассажиропотока

Дальнейшие прогнозы касательно как ВВП, так и населения остаются позитивными, а последний показатель оценивается в 11 млрд человек к 2080 году. Т.о., учитывая два главных фактора влияющих на рост воздушного движения, как будет расти пассажиропоток и будет ли расти вообще?

Рост воздушного движения в глобальном масштабе виден в любом доступном прогнозе как производителей самолетов, так и различного рода авиационных организаций. Ниже приводятся данные одной из них, пожалуй самой авторитетной – IATA (International Air Transport Association) по состоянию до 2036 года. Как видно, в зависимости от принятого сценария развития, число пассажиров на авиатранспорте вырастет за это время с нынешних 3.6 млрд человек до почти 8 млрд (базовый сценарий) либо даже до 11 млрд (при оптимистическом сценарии).

Смотрите также:  "Туполев" отказывается делать из Ту-160 и Ту-22М3 бизнес-джеты

table3 - Каковы пределы роста пассажиропотока на авиатранспорте?Т.е., если в обозримом будущем, скажем, в ближайшие 50-60 лет, не появится альтернативный авиационному вид транспорта, а также не произойдет неожиданных катаклизмов на геополитической карте мира, то может показаться, что воздушное движение будет расти и расти очень динамично. Отсюда возникает тот вопрос, который внесен в заголовок – до каких пределов? Более того, если отойти от глобальных масштабов, а опуститься уровнем ниже – к региональным, то как выглядит ситуация здесь? Ведь, как правило, новые игроки, приходящие на этот рынок, начинают именно с региональных масштабов.

Взглянем на рынок Центрально-восточной Европы, который развивается наиболее быстрыми темпами в регионе и является базой для крупнейшего лоукостера Wizz Air, где появляются новые базы для бизнес-авиации и производители частных самолетов. Здесь большой потенциал и около 180 миллионов жителей на 19 стран.

Действительно, 180 миллионов жителей – огромный рынок. Только есть одно «но» … в соответствие с демографическими прогнозами, число жителей этого региона в перспективе следующих 60 лет сократится на 27 проц., с нынешних 180 упадет до 130 млн, т.е. на 50 млн человек!

Смотрите также:  На реконструкцию аэропорта Барнаула уйдет 4 миллиарда рублей

Демографический прогноз для 19 стран Центрально-восточной Европы:

table2 - Каковы пределы роста пассажиропотока на авиатранспорте?
Следует также отметить, что изменится и демографическая структура – вырастет число пожилых людей и сократится число экономически активных в возрасте 18-45 лет.

Как такая ситуация может повлиять на размер ВВП и воздушное движение? В некоторых публикациях на эту тему утверждается, что снижение количества населения не должно значительно влиять на ВВП, а ВВП на душу населения должен даже вырасти. В действительности существует такая тенденция и правдоподобие, поскольку большинство таких публикаций касается развитых экономик, у которых было время и потенциал аккумулировать достаточный капитал. Но в случае с Центрально-восточной Европой речь идет о развивающихся либо слаборазвитых, которые только находятся в состоянии накопления капитала или даже перед ним и при этом начинают чувствовать значительное уменьшение населения – одного из факторов влияющих на продуктивность (два других – капитал и земля).

Отсюда возникает очередной вопрос – как изменение демографической структуры может повлиять на экономическую ситуацию, а, следовательно, на воздушное движение? Смогут ли лица в возрасте 65–80 лет поддерживать свой жизненный уровень и путешествовать? Проще говоря, захотят ли они и будут ли иметь средства? Т.е. проблема, которая на первый взгляд выглядит довольно просто, на деле оказывается зависимой от объективных и субъективных факторов, а последний не так-то просто прогнозировать. Человеческие предпочтения не всегда предсказуемы. Об этом свидетельствует пример с широкофюзеляжными самолетами еще 10 лет назад считавшимися панацей от перегруженности аэропортов, однако оказалось, что пассажиры начали предпочитать беспересадочные рейсы с малых аэропортов, подавляющее большинство которых не в состоянии принять большие авиалайнеры типа A380, B747 либо обеспечить их достаточным количеством пассажиров на предпочтительном маршруте.

Смотрите также:  {:ru}Отвечающее за ТОиР подразделение «Finnair » получит помощь от IBM{:}{:ua}Підрозділ «Finnair», який відповідає за ТОіР отримає допомогу від IBM{:}

Однако, следует помнить, что авиационный бизнес заключается не только в том, чтобы купить самолет и начать развозить пассажиров. Большие выгоды сулят, например, инвестиции в аэропорты, которые именно в Центрально-восточной Европе еще имеют потенциал для расширения. Правда, такое под силу только крупным инвесторам обладающим огромными ресурсами и не нацеливающимися на сиюминутную прибыль. Тем не менее и в Западной Европе есть места для приложения усилий. Это, например, инфраструктура для бизнес-авиации.

Андрей Бочкарев