М-15 или история о гадком утенке, которому не было суждено стать прекрасным лебедем

Поиск и аренда частных самолетов

В 60-х годах в Научно-исследовательском предприятии PZL Mielec (который сменил название на Научно-исследовательский центр коммуникационного оборудования) велась работа на перспективным сельскохозяйственным самолетом, основным заказчиком которого должен была стать CCCP. Новый самолет получил обозначение PZL M-14. Предварительный проект был завершен в декабре 1970 года и начата подготовка технической документации на прототип. Передача конструкции в серийное производство зависела от оценки и позиции основного пользователя или CCCP.

image013 - М-15 или история о гадком утенке, которому не было суждено стать прекрасным лебедем

М-15 nr 1S00601

М-14 должен был быть низкопланом с раскосами крыла. Расположение фюзеляжа: двигатель, резервуар для химикатов, кабина экипажа. Трехопорное шасси с передним рулевым колесом. В качестве силовой установки предлагался турбовинтовой двигатель ГТД-10A мощностью 920 кВт (1250 л.с.). Максимальный взлетный вес должен был составлять 5 200 кг, емкость резервуар для химикатов – 2200 кг, площадь крыла – 52 квадратных метра.

Стоит напомнить, что на рубеже 60/70-х г.г. в CCCP было объявлено решение партии улучшить условия жизни жителей страны. В том числе, обеспечив достаточный объем производства продуктов питания. Именно поэтому была предпринята попытка модернизировать сельское хозяйство и увеличить урожай культур. В связи с этим было запущено несколько программ, одна из которых – программа нового сельскохозяйственного самолета и посадочных площадок для новых машин с соответствующей инфраструктурой. Для этого нужны были конструкторы, которые ранее разрабатывали военные транспортные самолеты.

Проект М-15

Неожиданно, как иллюзионист вытаскивающий кролика из цилиндра, восточная сторона предложила Польше выпускать совершенно другой сельскохозяйственный самолет, который был разработан инженерной командой Риамира Адамовича Измайлова из Арсеньева. Весной 1971 года в Москве прошло несколько раундов переговоров. Поскольку CCCP должен был стать главным получателем самолетов, построенных в PZL Mielec, польской стороне было мало что сказать. Удивление вызвала не столько аэродинамическая самолета, сколько его силовой агрегат, состоящий из одного турбореактивного двигателя АИ-25, использующегося на самолете Як-40. В Кремле было принято решение о том, что самолет должен иметь грузоподъемность 2 500 кг и что самолет должен иметь турбореактивный двигатель и точка.

Таким образом, M-15 стал первым в мире и единственным сельскохозяйственным турбореактивным самолетом. Восточный сосед Польши объяснил выбор такого двигателя отсутствием достаточно мощного поршневого привода и стремлением стандартизировать топливо, используемое в «Аэрофлоте». Не слишком веские аргументы, учитывая расход топлива и шум, производимые этим типом двигателей. Кроме того, весь цивилизованный мир знал, что турбореактивные двигатели неэкономичны на малых скоростях. Весь мир, но не Москва.

Было решено, что воздушное судно будет разработано совместной польско-советской командой. Польская сторона согласилась на эти условия и самолет материализовался в виде PZL M-15 Belfegor. Тем более, что на первом же CCCP обещал закупить 2500-3000 машин. Да, да. Это не ошибка. Темп программы также был беспрецедентным: на нее отводилось всего три года, а уже в 1974 году польская сторона должна была начать поставлять самолеты на восток.

Смотрите также:  Через 4 года до аэропорта «Внуково» пустят метро

Самолет получил обозначение PZL M-15, а после авиашоу в Париже в 1977 году к символу было добавлено имя Belfegor. Неизвестно что побудило создателей и лиц, принимающих решения, дать имя Belfegor, которое не связано ни с чем хорошим. Оно никак не связано и с авиацией. Этимология слова «Белфегор», вероятно, происходит от Баал-Пегора, или бог -повелитель  ррасщелин. Первоначально ему поклонялись моавитяне на горе Пехор, как богу веселых развлечений, а точнее разврата. В христианской традиции он считается хранителем одного из главных грехов, а именно лености. Белфегор фигурирует в оккультизме и гаданиях, как дьявол «великих» открытий и «великих» идей.

Но вернемся к самолету. Самолет получил необычную аэродинамическую схему. Биплан с двумя балками, выходящими из верхнего крыла, на которые устанавливалось большое хвостовое оперение. Емкости для химикатов помещались между крыльями. Использование бипланной системы было оправдано большой массой самолета и низкой рабочей скоростью. Двигатель АИ-25 не подходит для небольших скоростей, с которыми летают сельскохозяйственные самолеты. Но советская сторона пояснила, что турбовинтовые двигатели с требуемой высокой производительностью в CCCP или в других странах СЭВ не выпускаются. Кабина экипажа была размещена в передней части корпуса, что обеспечивает отличную видимость, но грозит потерей экипажа в случае столкновением с препятствием.

Проектные работы были начаты в июле 1971 года. Предварительный макет был завершен в марте 1972 года. В июне 1972-го состоялся показ макета комитету, и тот оценил модель самолета в реальном масштабе. Проект был одобрен и началась работа над его осуществлением.

В связи с нетрадиционным двигателем было принято решение о создании летной лаборатории Lala-1. Этот экспериментальный самолет был изготовлен на базе серийного Ан-2. Работы были выполнены Институтом авиации в Варшаве.

image005 1 - М-15 или история о гадком утенке, которому не было суждено стать прекрасным лебедем

Lala-15 (фото из газетных архивов портала aircargonews.ru)

От самолета Ан-2 была отрезана передняя часть фюзеляжа, а позади нее установлен двигатель АИ-25. Воздухозаборник двигателя располагался на правой стороне фюзеляжа. Он имел эллиптическую форму и имел относительно большое сечение. Для турбореактивного двигателя в фюзеляже был установлен дополнительный топливный бак емкостью 400 литров. Затем была добавлена пространственная ферма, а на ее конце смонтировано хвостовое оперение с параметрами аналогичными для разрабатываемой машины. От поршневого двигателя остались стандартные топливные баки емкостью 1 200 литров. Также была оставлена сельскохозяйственная электростанция от Ан-2Р.

Первый полет экспериментального самолета Lala-1 состоялся 10 февраля 1972 года в Варшаве.

В PZL Mielec была построена другая летная лаборатория, уже более похожая на будущую компоновку самолета. Конструкция получила обозначение LLM-15. В строительстве использовались элементы самолета Ан-14 «Пчелка», оригинальный прототип транспортного самолета Ан-28. LLM-15 совершил первый полет 30 мая 1973 года в Мельце, им управлял инженер Людвик Натканец.

image007 - М-15 или история о гадком утенке, которому не было суждено стать прекрасным лебедем

M-15(фото из журнальных архивов портала aircargonews.ru)

Работа над М-15 продолжалась очень быстрыми темпами. В конце 1973-го первый прототип был перевезен на испытания в аэропорт и уже 9 января 1974 года М-15 № 1S 001-01 совершил испытательный полет под управлением инженера Тадеуша Гольбевского. Всего было создано четыре прототипа: № 1S 001-01, № 1S 001-02, № 1S 001-03, № 1S 001-04. Они отличались друг от друга. Самолет № 1S 001-04 получил двойное рулевое управление и испытан 30 декабря 1975 г. инженером Анджеем Памулой. Он уже имел обозначение PZL M-15-40.
Первый серийный PZL M-15-40 № 1S 006-01 был испытан 19.07.1976 инженером Адамом Груба. В том же году начато серийное производство и первые экземпляры покинули заводские цеха.

Смотрите также:  Скончался основатель компании Tecnam

В 1977 г. самолет был продемонстрирован на Парижском авиасалоне. В период 1978-1979 гг. часть самолетов М-15 прошла оперативные испытания в CCCP, Восточной Германии и Польше. В марте 1979 г. М-15 получил советский сертификат летной годности. Поставки пользователям в области CCCP начались в 1978 году.

Стоит написать о сотрудничестве между польской стороной и CCCP. Несмотря болезненную неприязнь польской стороны к коммунистическому влиянию с востока, сотрудничество между конструкторами следует оценить весьма позитивно. Обмен документацией, результатами испытаний, экспертных заключений или исследований отдельных компонентов между обеими сторонами шел интенсивно. Правда главному польском конструктору Казимежу Гочале часто приходилось принимать представленные концепции со стороны Измайлова без обсуждения, хотя они не всегда были разумными и удачными

Во время работы над экспериментальным М-15 с начала 1970 года коллектив из 70 человек вырос почти до 500, которые были охвачены энтузиазмом и быстро приобретали опыт. Благодаря этому в Технологическом университете в Жешуве открылось направление инженеров-авиаторов на дневное и заочное обучение. Несомненно, это было одним из немногих позитивных сторон программы M-15.

Пропаганда успеха

В ту эпоху «торжества социализма» СМИ пытались изобразить М-15 в лучшем свете. Были проведены десятки интервью и напечатаны сотни статей. По СССР разлетались пропагандистские фильмы. Показывались все преимущества нового самолета. Проблема, однако, в том, что все эти статьи и интервью были идентичны и необъективны – недостатки тщательно скрывались.

Мнения о самолете разделились. Отмечены его хорошие пилотные характеристики. Эффективность работы также была очень высокой, особенно с сыпучим материалом. Максимальный взлетный вес 5 750 кг и максимальный вес химикатов, равный 2200 кг, достигли наилучших результатов в этом классе машин.

Хотя машина была очень приятна в пилотировании, она требовала опытного пилота. Почему? Причина была проста и заключалась в длительном времени отклика двигателя на увеличения тяги. Оно продолжалось несколько секунд, в то время как поршнево-пропеллерный двигатель реагирует через 2-3 секунды. Это имеет большое значение при полете на малых высотах, когда необходимо немедленно реагировать на появление препятствия.

Смотрите также:  «Аэрофлот» введет биометрический контроль

Самолет потреблял очень большое количество топлива – около 550-600 литров в час, тогда как потребление Ан-2Р составляло всего 175 литров в час. Таким образом, дальность полета этих воздушных судов также оставляла желать лучшего – всего 400 км. Пользователи не были готовы эксплуатировать такие самолеты, для которых требуется специальное оборудование и квалифицированный сервис. Из-за высокого размещения бункеров для химикатов контроль был затруднен. Самолет с трудом отрывался от земли. Легко было задеть за землю крыльями или вертикальным хвостовым оперением. Двигатель был очень шумным и обслуживающему персоналу приходилось использовать средства защиты слуха. Еще один недостаток конструкции – проблема аварийного сброса химических веществ. Ее было трудно решить из-за высоких баков.

Серийное производство было завершено в 1981 году после выпуска 250 экземпляров (включая прототипы). По другим данным, было построено только 175 штук, а третьи – только около 120 машин.

Эпилог

В конце концов, программа PZL M-15 Belfegor оказалась катастрофой. За короткое время, из-за небрежной эксплуатации выросло число поломок, полеты самолетов в колхозах были отменены, а затем они все разобраны.

Польская сторона предложила CCCP более простой сельскохозяйственный самолет, основанный на конструкции Dromader M-18. В сентябре 1984 г. в Варшаве состоялись переговоры между польской стороной и министром гражданской авиации CCCP в сопровождении Б. Бугаева. В ноябре 1985 года советской стороне был представлен испытаний и проверки самолет марки PZL M-28. Позже это обозначение было изменено на PZL M-30, чтобы не путать с Ан-28.
Грузоподъемность (для химических веществ) составляла 2 400 кг. Взлетный вес – 5 300 кг. В качестве силовой установки предусматривался турбовинтовой двигатель ТВД-20 мощностью 1 011 кВт (1375 л.с.).

Проект обсуждался в Москве в январе 1987 года. Но никакого одобрения не получил. Главным образом из-за 100-процентного контроля польской стороной. Поскольку подготовка к производству самолетов Ан-28 в Мельце уже велась, московская сторона подталкивала к скорейшему созданию самолета Ан-28П.

Андрей Бочкарев