Тема повышения допустимого взлетного веса стала одной из основных на очередной конференции Европейской сверхлегкой авиации (EMF), которая состоялась 12 и 13 октября 2018 года в Лученеце на юге Словакии. Большинство членов EMF, вероятно, выиграют от возможностей отказа, определенного новым Основным регламентом ЕС 2018/1139, поэтому нынешний предел на взлетный вес для не сертифицированных самолетов скоро уйдет в прошлое. Как и ожидалось, немцы и чехи сделали большой шаг вперед. Эти страны были первыми двумя, которые официально объявили, что будут использовать возможности отказа, соглашаясь с общими требованиями к их первоначальной летной годности. С самого начала было ясно, что эти страны будут использовать максимально допустимый вес MTOM равный 600 кг, включая систему спасения.
Предел пустого взлетного веса выше, чем первоначально обсуждаемые 350 кг при 600 кг MTOM. В нижнем MTOM пустая масса должна уменьшаться пропорционально MTOM, достигая 300 кг при 450 кг MTOM, таким образом приводя значение к применяемым в настоящее время пределам. Все это можно определить с помощью математической формулы, которая в настоящее время используется в чешской категории ELSA. Это изменение можно объяснить давлением немецких производителей, потому что именно немецкий LBA требовал более сложного определения полезной массы.
Официально причина заключается в более простом терминологическом определении этого предела. Экипаж и груз должны быть 110 кг для одноместных сверхлегких самолетов и 200 кг для двухместных самолетов. Следует также учитывать массу топлива на 1 час полета при максимальной мощности двигателя. Поэтому максимальная масса пустого воздушного судна определяется индивидуально для каждого типа, а также зависит от установленной силовой установки. На практике это позволяет строить одноместные самолеты с массой пустого более 480 кг и двухместные с весом около 390 кг без экипажа и топлива.
К сожалению, при таком определении вновь возникает риск эксплуатации перегруженных самолетов. Многие из ныне построенных «ультралайтов» могут быть оснащены даже 120-литровыми топливными баками, брать на борт двух слегка более тяжелых пилотов (или пилота и пассажира), при этом могут весить при старте около 700 кг на совершенно законных основаниях. По словам Джона Фридриха из LAA CR, «тот, кто не может построить двухместный самолет с массой пустого до 350 кг, вообще не должен строить самолет». Трудно не согласиться с этим утверждением, когда строящееся в настоящее LSA показывают, что отношение сухого веса к MTOM очень разумно.
Тем не менее чешские надзорные органы будут использовать предложение Германии и, что интересно, речь идет о двойном надзоре заграничном – LAA CR и чешском. Надзор будет осуществляться независимо с применения тех же технических правил, а производитель, который строит самолет под контролем авиационных органов, получит сертификат ICAO, позволяющей регистрировать его в любой точке мира с учетом местных правил. С точки зрения характеристик, в новых правилах LTF-UL 2018 максимальная скорость сваливания была установлена на уровне 83 км / ч, длина разбега до 15-метрового препятствия увеличилась с 300 до 450 м. Следует отметить, что повышение взлетной массы не влияет на другие проблемы, например, обучение, проверки и т. д. В Германии и Чешской Республике ограничение 600 кг будет применяться к сверхлегким самолетам, новые самолеты составят одну категорию с ранее зарегистрированными.
Иначе все выглядит, например, в Литве, где будет создана новая категория с практическим обучением, продолжительностью до 30 часов (20 часов для сверхлегких самолетов), но также под специальным надзором федерации ULOPF и чешско-немецкими техническими правилами. Другой категорией будет самолет до 600 кг MTOM также в Великобритании, поскольку там авиационная среда неохотно называет такие тяжелые самолеты сверхлегкими. Во время конференции также обсуждался вопрос о повышении MTOM сверхлегких самолетов, которые уже используются в настоящее время. Как правило, речь идет о проблемах производителей и их подходе, который трудно предсказать на данный момент. Подход чешских и немецких руководителей логичен и предполагает, что производитель должен придерживаться условий новых правил, в первую очередь доказывая прочность конструкции в заданных пределах.
Затем возможно повышение типа MTOM, и из-за минимальных изменений в правилах это не связано с существенным административным бременем. Можно ожидать, что для крупных производителей это не столь интересно, однако для небольших авиационных компаний будет открыта возможность вывести на рынок киты, после сборки которых пилот сможет использовать самолет, с увеличенным взлетным весом. Возможно, что некоторые производители решат увеличить тип MTOM без изменения конфигурации, что увеличит стоимость таких самолетов на вторичном рынке. Скорее, речь идет о типах, которые все еще находятся в производстве.
Другой способ определения MTOM будет применяться странами Северной Европы, четыре их которых (Дания, Финляндия, Норвегия, Швеция) создали рабочую группу своих организаций по авиационному надзору и представили совместный проект с учетом местных условий. Особое беспокойство вызывает гидросамолеты, число которых в Скандинавии исключительно высоко, а повышение взлетной массы для ныне летающих самолетов обеспечит им беспрепятственное передвижение по Европе с использованием иностранных технических правил (чешский, немецкий, британский, ASTM), включая возможность регистрации «американских» самолетов LSA доступных на рынке. Для двухместных самолетов и гидросамолетов минимальная используемая масса должна составлять 37 проц. МТОМ, что оставляет меньше места для интерпретации, чем в случае немецкой регистрации.
MTOM в 600 кг означает 378 кг массы пустого. Для одноместных самолетов полезная масса (пилот + топливо) составляет 110 кг. Исключением из этих правил являются самолеты с электроприводом, которые, независимо от типа используемого места посадки и количества мест, должны иметь полезную массу 90 кг на каждое место. Страны Северной Европы представят процедуру, облегчающую подъем взлетной массы летательных аппаратов. Для высокопроизводительных самолетов можно было провести дополнительную переподготовку. Однако было решено, что никаких дополнительных ограничений мощности двигателя и максимальной скорости применяться не будет, поскольку это отрицательно скажется как на инновациях, так и на безопасности.
Такие ограничения будут применяться Францией, которая неожиданно решила использовать также использовать OPT-OU. Взлетная масса в этой стране будет повышена для сверхлегких самолетов, вертолетов, автожиров и составит 500 кг + 25 кг (дополнение к спасательной системе). При этом предел мощности двигателя для двухместного сверхлегкого самолета составит 109 лошадиных сил. Определение взлетной масс на вышеупомянутом уровне обусловлено двумя факторами. Практическим фактором является взвешивание самолетов, используемых в настоящее время во Франции. Несмотря на многолетние заверения французских делегатов, пилоты также летают на перегруженных машинах. Самые тяжелые из них весили всего 525 кг, что можно прочитать из официальной таблицы, представленной FFPLUM.
Французы предполагают, что фиксированных пределов будет достаточно в течение следующих 10 лет. Второй фактор – аргумент кинетической энергии. При сохранении максимальной скорости сваливания в 35 узлов и увеличении веса на 50 кг, кинетическая энергия увеличится на 11 процентов, а при 525 кг MTOM составит 85 МДж, что ниже предела 100 МДж, что по непонятным причинам подчеркивается французами. Скорее, самолет очень редко ударяется во время аварии в землю или препятствие на скорости сваливания, но аргументы были приняты французским надзором DGAC, и дальнейшее использование ультралайтов будет основано на декларативной системе без летных испытаний, обзоров и медицинских осмотров.
Внедрение OPT-OUT порождает новые проблемы с международной точки зрения, в основном это касается полетов за рубеж, поскольку разница допустимого взлетного веса может создать трудности во время полетов между отдельными странами. Каждая европейская страна может устанавливать свои собственные правила въезда на свою территорию. Это могут быть сложные процедуры (получение разрешение на влет за несколько дней до этого события, например, Словакия) и требования, включая владение PPL (как в Австрии), вплоть до полной свободы, даже без необходимости предоставления плана полета, соответствующего определенным требованиям (как в Польше).
Цель EMF – это, конечно, максимальное упрощение, однако оно связано с необходимостью предпринять последующие действия, которые могут продолжаться даже в течение многих лет. Благодаря присутствию высокопоставленного представителя словацкого транспортного надзора, отмена необходимости иметь разрешение на въезд в Словакию стала более реальной. В целом решение ECAC о предоставлении панъевропейской свободы передвижения для самолетов до 650 кг было бы идеальным решением, тем более что в 2016 году оно было принято исторических самолетов, а в 1980 году такая свобода была предоставлена экспериментальным самолетам. Соответствующие технические регламенты в отдельных странах также повлияют на простоту полета по Европе, и это, как правило, является тенденцией организаций-членов EMF.
Интересно, что условия для влета в Швейцарию для иностранных самолетов намного проще, чем национальное законодательство (требования к ним значительно увеличены из-за давления экологического лобби), поэтому число ультралайтов, летающих там с французской и немецкой регистрацией быстро растет без однозначного трактовки законодательством. В Швейцарии MTOM в 600 кг будет доступен только для не сертифицированных самолетов с электроприводом.
Другая тема, которая будет рассматриваться на конференции в следующем году, – это повышение уровня безопасности легкой авиации за счет повышения осведомленности пилотов о личной ответственности. Французские делегаты пообещали разработать презентацию с конкретными решениями и их результатами. Их действия позволили сохранить декларативную систему во Франции, уменьшив уровень аварий.
Из новостей из отдельных стран стоит отметить полную отмену регулирования 70-килограмового класса в Великобритании. Это было связано с голосами пилотов-инвалидов, которые не могут удовлетворять условиям «использования собственных ног в качестве шасси». При этом какой-либо контроль полностью отменен – не нужно лицензирование, техническое обслуживание и т. д. Для нового класса было заявлено, что самолет может иметь колесное шасси, что, конечно же, открывает возможность использования этого класса всеми пилотами.
Чешско-германские переговоры об общих технических регламентах уже завершены. В настоящее время ожидается их публикация соответствующими учреждениями и вступление в силу в новом году. Во время конференции в Словакии представители Чешской Республики, Германии и Соединенного Королевства первоначально договорились об организации совещания, направленного на определение общих процедур утверждения типа («сертификации») сверхлегких самолетов в категории до 600 кг MTOM. В настоящее время надзор этих трех стран фактически является единственным в Европе институтом, который систематически «сертифицирует» новые типы воздушных судов, исключенных из компетенции EASA.
Столь большое внимание проблематике повышения взлетного веса наш портал уделяет потому, что она напрямую влияет на развитие частной авиации. Либерализация правил и повышение допустимого взлетного веса благоприятно скажется на насыщении рынка 1-2-х местными легкими самолетами, которые могут использоваться деловыми людьми в качестве индивидуального транспортного средства. Правда тут возникает проблема с амортизацией и налогообложением, но это уже второстепенный вопрос. С другой стороны, как показывает практика во Франции – либерализация и освобождение от сертификации сверхлегких летательных аппаратов не сказывается отрицательно на безопасности полетов.
Андрей Бочкарев
