Программа MС-21 перед новой угрозой

Как уже сообщалось на страницах нашего портала, санкции США против АО “Аэрокомпозит” и АО “ОНПП Технология” им. Романишина вызвали приостановку поставок материалов компаниями Hexcela из США и  японской Toray Industries, необходимых для производства некторых элементов композитного крыла и хвостового оперения среднемагистрального авиалайнера  MС-21.
По словам двух представителей отрасли, на иркутском заводе есть три готовых прототипа МС-21-300, а четвертый находится в стадии сборки. Оставшиеся запасы американских композитов рассчитаны на шесть планеров  и обсуждаются пути решения проблемы, – сказал один из них. Учитывая очень прочные американо-японские отношения, нет оснований полагаться на возобновление поставок. Теперь придется либо использовать китайские материалы, которые в два раза толще и тяжелее, либо подождать, пока российские компании создадут аналогичные материалы, – говорит второй источник.

Теоретически, российские заводы могут освоить эту технологию, но потребуются проводить исследования и разработки, а это приведет к смещению сроков поставки как минимум до 2025 года, – добавляют анонимные представители отрасли.

Второй вариант – включить в проект компанию Umatex. Это часть Росатома, руководство которой согласились участвовать в проектировании и разработке композитных материалов для МС-21. Однако в настоящее время в Российской Федерации нет предприятий, производящих такие элементы самолетов, и предсказать, как долго будет продолжаться НИОКР, крайне сложно.

Третий вариант является наиболее радикальным: отказаться от композитов в конструкции МС-21 и заменить их дюралевыми деталями. Хотя это могло бы избежать задержек проекта, они потеряли бы конкурентное преимущество (A320 и Boeing 737). У узкофюзеляжного самолета масса крыльев и хвоста составляет 45, а фюзеляжа – 42 процентов от общего веса. Кроме того, необходимо будет провести повторную сертификацию металла для МС-21, что также требует времени и дополнительных средств. Подсчитано, что стоимость проекта на данный момент составила 438 млрд рублей.

Специалисты считают, что производить МС-21 без композитного крыла не имеет смысла, поскольку есть готовый Ту-204 с металлическим крылом, который можно производить без опасений перед санкциями, а установка двигателей ПД-14 улучшит его характеристики. Но он также не станет самолетом, способным конкурировать с новейшими Boeing и Airbus. С другой стороны для авиационной отрасли также важно получить компетенцию в производстве композитных крыльев, потому что тогда не только российский рынок, но и другие, в том числе иранские, будут открыты для новых российских самолетов. Технологии производства крупногабаритных композитных элементов также важны в контексте сотрудничества с КНР в рамках проекта широкофюзеляжного самолета CR-929, поскольку без них участие FR в совместном проекте будет довольно ограничено.

Представители «Ростеха» назвали проблему надуманной. По их словам, есть надежные зарубежные поставщики композитов, есть наши собственные исследования. В любом случае, авиационная отрасль не останется без необходимых материалов, и отказ от использования композитов в МС-21 даже не рассматривается. На вопрос о том, правда ли, что японская компания под давлением США прекратила поставлять РФ материалы для крыльев MС-21, представитель вице-премьера Юрий Борисов ответил: «Правительство подробно знает все, что происходит с MС-21. На данный момент нет проблем, которые угрожают проекту».

«С 2014 года мы работаем с Росатомом, ВИАМ, МГУ и рядом частных компаний над разработкой технологии производства сложных конструкций из [композитных] национальных материалов. Мы находимся в процессе перехода к серийному производству. Образцы [новые материалы] проходят испытания. Их введение в программу MС-21 будет постепенно осуществляться после завершения базовых сертификационных испытаний в рамках общего проекта по установке двигателей ПД-14 на МС-21, – добавил президент PAO OAK и Иркута Юрий Слюсарь. Решение приостановить поставки американских и японских композитов для гражданского продукта, такого как МС-21, для нас необъяснимо. Мы начали процедуру обжалования этого решения», – подчеркнул Юрий Слюсарь.

Что еще хуже для проекта, Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) предупредило Москву о том, что многие имеющиеся расхождения в существующих европейских и российских правилах летной годности для больших пассажирских самолетов могут потребовать гораздо большего, чем ожидалось, количества испытательных полетов в Европе, чтобы получить сертификат типа для МС -21 и модифицированного SSJ100. Это требование может, в свою очередь, задержать выдачу сертификатов EASA и, следовательно, FAA на месяцы, если не на годы.

Расхождения во многом связаны с решением Москвы в 2015 году отменить функцию сертификации гражданских воздушных судов комиссией Межгосударственного авиационного комитета Содружества Независимых Государств и передать их правительственному Федеральному агентству воздушного транспорта (Росавиация). Это решение настолько углубило различия между европейским и российским законодательством, что многие из международных соглашений, подписанных до 2015 года, утратили свою ценность и перестали применяться. В результате новые и модифицированные российские пассажирские самолеты связи должны будут повторить примерно две трети программы летных испытаний, уже проводимой в стране, чтобы соответствовать требованиям летной годности EASA.

Задержки в получении сертификатов EASA повлияют на доставку российских самолетов не только иностранным заказчикам, но и отечественным заказчикам, поскольку многие российские авиакомпании, в том числе Аэрофлот, нуждаются в западных сертификатах, чтобы гарантировать соответствие их самолетов мировым стандартам летной годности. Фактически, обещание сертификации EASA для SSJ100 и МС-21 оказалось решающим фактором при выборе Аэрофлотом этих самолетов вместо Антонов Ан-148/158 и Туполев Ту-204СМ.

Несмотря на то, что Росавиация и местные производители приложили усилия для решения этой проблемы, они до сих пор не смогли убедить политиков и различные государственные органы ввести, утвердить и подтвердить изменения, необходимые для поддержания их существующих контрактов с EASA. Однако предупреждения EASA все же возымели действие и российское министерство юстиции пообещало внести изменения, предложенные группой гражданской авиации, в свод законов, соответствующих тем, которые используются в Европейском союзе. EASA, в свою очередь, признало Россию соответствующим надзорным органом во многих документах, подписанных этими двумя организациями, включая документы, касающиеся безопасности полетов.

В последнем случае явно прослеживается конфликт политических амбиций, толкающих к изоляции России, и интересов среднего и большого бизнеса, стремящегося выйти на мировые рынки. Проблема, как мы видим, даже не в санкциях, а в желании определенной части политиков получить полномочия, в которых они некомпетентны. В результате пострадают не только производители, но и авиакомпании, а следовательно и пассажиры, на которых неизбежно скажется стоимость дополнительных процедур по сертификации.

Андрей Бочкарев