Реквием по Lockheed L-1011 или история о том, как удачный самолет не достиг успеха

Поиск и аренда частных самолетов

Lockheed L-1011 является третьим, после Boeing B-747 и McDonnell Douglas DC-10 – широкофюзеляжным самолетом, правда особых успехов он не достиг, хотя и был одной из самых передовых конструкций в мире.

L 1011 Prototype - Реквием по Lockheed L-1011 или история о том, как удачный самолет не достиг успеха

L-1011 (Prototype)

В 1966 авиакомпания American Airlines разработала требования к ближне-, средне- и дальнемагистральным авиалайнерам, которые могли бы обслуживать пассажирские сообщения с большим пассажиропотоком. В связи с тем, что самолет должен был обслуживать маршруты продолжительностью от 500 км, его должны были принимать аэропорты со слабой инфраструктурой и со сравнительно короткими RWY/DS (взлетно-посадочная полоса). Это повышало требования к оборудованию будущего самолета. Были также определены четкие требования относительно дальности полета: от 500 км до 11 000 км. Самолет должен был брать на борт 380 пассажиров в конфигурации с одним классом (эконом) или около 270 пассажиров в смешанной конфигурации. Такие требования на одной машине были трудно выполнимы. Но на нее возлагали большие надежды и другие крупные авиаперевозчики. Среди них была авиакомпания Pan Am (Pan American Airlines), которая провела переговоры с концерном Boeing (1965). Авиакомпанию интересовал самолет, способный перевозить 400-500 пассажиров и иметь дальность до 10 500 км. Определяющим критерием был маршрут Нью-Йорк – Рим, 6 897 км (4 286 миль), который самолет должен был преодолевать с полным салоном пассажиров.

К выполнению задачи приступили три компании; McDonnel Douglas (DC-10), Lockheed (L-1011) и Boeing (747). Первые две компании разработали машины, оснащенные тремя турбореактивными двигателями. Компания Boeing работала над колоссом B 747, который должен был сать и транспортным самолетом для ВВС США.

Авиалайнер DC-10 стал первым совместным проектом после слияния McDonnell Aircraft Corporation и Douglas Aircraft Company. Новая компания получила название McDonnell Douglas. McDonnel Douglas подписал контракт с American Airlines, который одобрил предлагаемые решения.

История Lockheed

Компания Lockheed была основана в 1916 году под названием Lockheed Aircraft Company. После реструктуризации в 1926 году компания изменила свое название на Lockheed Aircraft Corporation. До 1970-го она производила военные и гражданские самолеты, военные вертолеты, ракеты, электронные устройства и другие элементы авиационной техники. Наиболее известными конструкциями были Lockheed L-22/P-38 Lightning («молния»), первый американский турбореактивный самолет Lockheed L-80/P-80 Shooting Star («падающая звезда», 1944 г.), Lockheed F-104 Starfighter (1954 г.), разведывательный U-2 (1958 г.), Lockheed SR-71 (1964 г.), грузовые и пассажирские Lockheed L-49 Constellation (1943 г.), Lockheed C-130 Herkules (1954 г.), Lockheed L-188 Electra (1958 г.), Lockheed C-141 Starlifter, Lockheed C-5 A Galaxy (1968 г.) i Lockheed L-1011 Tristar (герой этой статьи, 1970 г.).

Программа тяжелого транспортного самолета для ВВС США

На этом этапе стоит упомянуть о программу тяжелого транспортного самолета для ВВС США. В 1961 году несколько американских аэрокосмических компаний приступили к разработке тяжелого турбореактивного транспортного самолета, который заменил бы использующийся Douglas C-133 Cargomaster и Lockheed C-141 Starlifte. Политические и военные цели заключались в необходимости обеспечения транспортировки большого количества грузов в Индокитай. В 1963 году компания Lockheed представила новую концепцию транспортного CX-X с собственным весом 250 000 кг, максимальной грузоподъемностью 82 000 кг и скоростью 919 км/ч. Размеры грузового отсека составляли: 5,20 м в ширину, 4,10 м в высоту, 30,00 м в длину, с доступом со стороны переднего и заднего грузовых люков. Самолет должен был оснащаться 6 турбореактивными двигателями.

Смотрите также:  Cirrus-ы для обучения пилотов Lufthansa

Исходя из этого, в 1964 году в ВВС США была разработана новая спецификация для CX-HLS (Heavy Logistics System), которая должна была оснащаться только 4 двигателями. В конце 1964 года требование к транспортному самолету были направлены концернам Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed и Martin Marietta.

До основного этапа конкурса на CX-HLS дошли только два производителя: Lockheed и Boeing. В конце 1965 года комитет USAF выбрал проект Lockheed с моторами General Electric, и таким образом был создан C-5 A Galaxy.

Из этой информации видно, что Lockheed был в то время мощной компанией, которая работала над двумя большими программами почти одновременно: C-5 A Galaxy и L-1011 Tristar.

В первой половине 60-х годов авиация в Соединенных Штатах располагала турбореактивными двигателями с тягой до 100 кН. Такой двигатель не мог быть двигателем нового военного транспортного самолета, у которого было всего четыре двигателя. В связи с программой SST (пассажирского сверхзвукового самолета) уже началась работа над двигателями GE-4 с большой тягой – 290 кН. Однако такие двигатели были рассчитаны на совсем другие скорости. Для предлагаемого транспортного самолета необходимы были дозвуковые двигатели с тягой около 180 кН. Поэтому разработка двигателей была предложена компаниям Curtiss-Wright Corporation, General Electric и Pratt & Whitney. Первая вскоре отошла от всех программ, а затем и вовсе прекратила деятельность.
General Electric разработала турбовентиляторный двигатель TF39 (военный вариант для C-5 A Galaxy) с тягой в 180 кН, который в гражданской авиации получил обозначение CF6. Pratt & Whitney разработала (1966) турбовентиляторный двигатель JT9D с тягой 180 кН, ставший первоначальной силовой установкой для B 747. Rolls-Royce также начал работу над большим турбореактивным двигателем, который был известен как RB.211.

Все эти двигатели положили начало больших семейств турбовентиляторных двигателей, что позволило построить много успешных коммерческих самолетов.

Lockheed L-1011 Tristar

Большинство перевозчиков на самом деле не рассчитывали на самолеты, способные принять на борт 500 пассажиров. В своих пожеланиях они указали количество в 350 пассажиров. Именно поэтому L-1011 Tristar рассчитан на 400 пассажиров в конфигурации с одним классом. Его диапазон с полным набором пассажиров был рассчитан на 4000 м. Миль (7 408 км). В то время уже было известно, что силовой установкой для новой машины станут новые двигатели Rolls-Royce RB.211 с тягой около 170 кН. Для такого большого пассажирского самолета было бы достаточно набора из двух двигателей. Однако для того, чтобы машина могла оперировать более коротких ВПП, необходимо было увеличить тягу. Поэтому была выбрана трехмоторная схема. Это позволяло также совершать трансокеанские рейсы, хотя в тот момент самолет предназначался, главным образом, для американского рынка. Два двигателя были установлены на пилонах прямо под крыльями. А третий был размещен в хвосте фюзеляжа в вертикальном оперении. В военной авиации такая система уже использовалась, однако в гражданской авиации такое решение было применено впервые. Также впервые на коммерческой машине была использована система автоматической посадки.

Прототип поднялся в воздух в июле 1968 г. Самолеты L-1011 и DC-10 очень остро конкурировали друг с другом. Какое-то время чаша весов склонялась в пользу то одного, то второго. Однако основными игроками были перевозчики. Можно предположить, что изначально American Airlines выбрала DC-10. Но она всячески демонстрировала большой интерес к L-1011, чтобы заставить Douglas снизить цену, которую он просил за DC-10. Однако самолет L-1011 был заказан авиакомпаниями TWA и Eastern Air Lines. В первый год Douglas опережал Lockheed из-за задержек в поставках двигателей RB.211. Проблемы с самолетом возникли с неожиданной стороны. Из-за финансовых проблем Rolls-Royce, поставки двигателей сильно запаздывали. Но Lockheed был связан контрактами с Rolls-Royce и не предлагал других двигателей. Менять силовую установку было уже слишком поздно. Был проведен аудит компании Rolls-Royce. Появилась даже идея передать производство двигателей в Канаду в Orenda Engines. В результате назревающего скандала правительство Великобритании согласилось предоставить крупную государственную субсидию для возобновления работы Rolls-Royce на условиях, предложенных администрацией США, что также гарантировало банковские кредиты Lockheed, необходимые для завершения программы L-1011. Таким образом, Rolls-Royce стала государственной компанией.

Смотрите также:  Новый рекорд скорости бизнес-джета Gulfstream G280

17 ноября 1970 года Прототип № L-093 Локхид-Тристар-L101 совершил первый полет. Экипаж состоял из Х. Б. Диса (капитан), Ральф К. Кокели (второй пилот) и Г.Е. Фишер (инженер-разработчик). Самолет был оснащен двигателями RB.211-22 длиной 3 x 190 кН.

L-1011 получил сертификат 14 апреля 1972 года. Первый самолет был поставлен авиакомпании Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года. Самолет имел массу до 195 000 кг. Производство L-1011 было размещено в Бербанке и Палмдейле, штат Калифорния. В 1972 году самолет совершил рекламный полет вокруг Земли. Производитель пропагандировал самолет как самый безопасный в мире. И это было фактически так, поскольку из-за проблем с машиной произошла только одна катастрофа, здесь уместно напомнить, что созданный и эксплуатированный примерно в то же время и примерно в таком же количестве Ил-62 унес жизни более 1000 человек, став причиной более одного десятка авиакатастроф.
Компания Lockheed рано обнаружила, что самолет имеет избыточную прочность конструкции. Поэтому они могли позволить себе увеличить MTOW с 409 000 фунтов (186 000 кг) до 430 000 фунтов (200 000 кг), а затем и до 225 000 кг. Так появились группы: Group 1, Group 2, Group 3.
Компания Lockheed позже, чем Douglas предложила дальнемагистральные вариант, поскольку что General Electric быстрее разработала более мощные двигатели CF6. В 1973 году Lockheed представил L-1011 с увеличенной дальностью полета и более мощными двигателями RB.211 имеющими тягу 3×214,50 кН.

В 1979 году появилась версия L-1011-500 с укороченным на 4.11 м фюзеляжем, но вес увеличился до 225 184 кг. В то же время размах крыльев был увеличен на 54 дюйма (137,16 см). Это позволило брать дополнительное топливо (24 516 кг) и перевозить 300 пассажиров на расстояние почти 10 000 км. (British Airways заказала вариант в двухклассной системе, 202 человека в эконом-классе и 30 – в первом классе. Они летали в Абу-Даби, на Ближний и Дальний Восток). Первый прототип L-1011-500 взлетел в октябре 1978 года, а второй – в январе 1979 года в апреле 1979 г. самолет получил сертификат FAA, а в мае 1979 года – британский сертификат. L-1011-500 получил название Mini-Trijet.

Смотрите также:  Частный международный рейс из Ростова

Вскоре появилось предложение от производителя двигателей RB.211-B с тягой 3 x 222,40 кН, RB.211-B4 с тягой 3 x 226.80kN, RB.211-G с тягой 3 x 244,00 кН. Эти двигатели позволили увеличить взлетный вес и появление версий L-1011-200 и L-1011-300.

В период 1968-1984 гг. было построено 250 машин, из которых хотя до апреля 1980 года продано 236 бортов. Затем продажи пассажирских L-1011 упали и Lockhee вышел из этого сегмента авиационного рынка.

Самолет L-1011 не был ни провалом, ни успехом. Следует помнить, что не все зависело от самого производителя. Удачный мог получить большую популярность, если бы не сбои в поставках от Rolls-Royce, находящегося в кризисе. До того, как все встало на свои места, в Европе уже появился самолет А-300, и предложения Lockheed на L-1011 для европейских компаний рассматривались без особого энтузиазма.

L-1011-LH2 Самолет на водороде

image005 - Реквием по Lockheed L-1011 или история о том, как удачный самолет не достиг успеха

Экспериментальный самолет LH2 L-1011. 1980. Фото Lockheed. 1. Большой грузовой люк. 2. Водородные резервуары емкостью 22 700 кг.

Успех водорода (H2) в качестве ракетного топлива привлек внимание авиаконструкторов к этому источнику энергии как топливу для самолетов. Одной из причин был нефтяной кризис, разразившийся в 1973 году. Во многих высокоразвитых странах начались работы над самолетами с водородными двигателями. Из-за высокого риска взрывоопасного газа, внимание было обращено на грузовые самолеты. Lockheed даже достиг стадии летных испытаний. Один из его самолетов был переделан в экспериментальный, получивший обозначение L-1011-LH2. К самолету проявляли интерес такие страны, как США, Канада и Саудовская Аравия.

Целевой самолет должен был иметь увеличенный на 10,60 м в длину фюзеляж для размещения достаточного количества водородного топлива, чтобы пролететь через Атлантический океан (по оценкам, 22 000 кг водорода). Дальность полета с полной загрузкой (45 000-48 200 кг) должна была составить 6 600 км. Четыре аэропорта планировали построить объекты по производству водорода мощностью 20 000 кг/день. Но нефтяной кризис закончился и интерес к проекту упал.

Воздушный танкер L-1011

UK TriStar - Реквием по Lockheed L-1011 или история о том, как удачный самолет не достиг успеха

RAF TriStar KC1

В начале 1980-х годов Великобритания искала новый военный самолет, предназначенный для воздушной заправки и военного транспорта. В связи с этим началось сотрудничество между Lockheed и Marshall (Великобритания). В 1983 году был совместно разработан самолет L-1011 Model 385 Tristar K Mk.1. Но в конце концов британцы выбрали DC-10 в версии танкера. Однако в 1984 г. шесть машин L-1011 были приобретены у British Airways и три L-1011 у Pan Am. Все эти машины до конца 1985 года переделаны в заправщики для британской армии. Британские самолеты получили обозначение K Mk.1, а полученные от Pan Am – K Mk.2.