Самолет Republic F-84 Thunderjet был разработан в 1944 году. Главный конструктор завода Republic Aviation Александр Картвели довольно скептически относился к концепции турбореактивного самолета, из-за малой тяги первых двигателей и большого поперечного сечения (который определял диаметр крыльчатки центробежного компрессора). Работа над новым самолетом уже не велась под давлением времени, поскольку преимущество союзников над германской чумой и Японией было уже очевидным, и окончание войны было вопросом времени.
Тем не менее конструктор признавал, что будущее принадлежало турбореактивной авиации. Новый самолет должен был заменить P-47 Thunderbolt, оснащаемый поршневым двигателем. Попытка разместить турбореактивный двигатель в фюзеляже Thunderbolt P-47 успехом не увенчалась. Тогда Александр Картвели решил разработать самолет, оснащенный турбовинтовым двигателем с осевым компрессором. Благодаря этому стало возможным сделать узкий фюзеляж. Однако проблема заключалась в размещении топлива. Было решено сделать топливные баки в крыльях, которые получили большее утолщение.
Однако строительство прототипа было отложено, поскольку 11 сентября 1944 года USAAF (позднее USAF) выпустил новые эксплуатационные требования для нового дневного истребителя для ВВС. Требовалась максимальная скорость – 600 миль в час (966 км/ч), радиус действия – 700 миль (1 266,54 км), вооружение – 6 пулеметов 0,5 дюйма (12,7 мм) или 4 пулемета 0,6 дюйма (15, 2 мм). Для самолета предназначался двигатель General Electric TG-180, выпускаемый компанией Allison под обозначением Allison J35.
Александр Картвели и его команда быстро адаптировали проект к новой силовой установке и представили его на оценку военных. Единственным конкурентом был Lockheed P-80 Shooting Star, который, однако, имел более низкую производительность. 11 ноября 1944 года Republic Aviation получила контракт на строительство трех прототипов XP-84-AP-23. Название Thunderjet было выбрано для продолжения традиции Republic Aviation, которая началась с Thunderbolt P-47. Новое имя также подчеркивало наличие новой силовой установки.
До полета самолета XP-84 4 января 1945 года USAAF увеличил заказ на 25 опытных экземпляров YP-84A, и 75 – P-84 B. Несколько недель спустя заказ был изменен до 15 YP-84 A и 85 P-84 B. Продувка моделей в аэродинамических трубах показала, что недостаточна продольная устойчивость и возникает деформация хвостового оперения. Необходимо было усилить конструкцию. Для третьего прототипа уже был предназначен более мощный двигатель J35-GE-15 с тягой в 4000 фунтов (17,79 кН).
Первый прототип XP-84 был перевезен на базу ВВС Muroc Army Air (в настоящее время база ВВС Эдвардс), где 28 февраля 1946 года прошел первый полет воздушного судна. Пилотировал его майор Уоллес А. «Уолли» Лиэн. В августе 1946 года к испытаниям присоединился второй прототип XP-84 с двигателем J35-GE-7 с тягой 3,745 фунтов (16,66 кН). 7 сентября 1946 года второй прототип XP-84 установил национальный рекорд скорости 607,2 миль / ч (527,6 узла, 972,2 км/ч), немногим хуже, чем мировой рекорд 612,2 мили в час (532,0 узла, 985,2 км / ч), принадлежащих британскому Gloster Meteor.
Для проведения всесторонних военных испытаний 15 самолетов YP-84 были доставлены на полевую базу Паттерсона (нынешняя авиабаза Райт-Паттерсон). Самолеты по сравнению с XP-84 были вооружены шестью пулеметами Browning AN/M3 со скорострельностью 1000-1200 выстрелов в минуту, калибра 0,50 дюйма (12,7 мм). Четыре в из них стояли в фюзеляже и два – в крыльях. Кроме того, в концах крыльев были установлены топливные баки емкостью 2 х 226 галлонов США (2 х 856 литров). Из-за задержек в поставках двигателей и производстве самолетов комплексные испытания проводились в ограниченных масштабах. Они были завершены только в 1947 году. Эта задержка привела к значительному опозданию оценки самолета. Тем более, что целевой самолет P-84 B уже был в производстве. F-84 B – первая версия серии с двигателем J35-A-15, выпущена в количестве 226 единиц.
В 1947 году США приняли новый закон о национальной безопасности. В результате название Pursuit (chase) было заменено Fighter (боец, воин), а P-84 стал F-84. Серийные самолеты получили обозначение F-84B и были приняты в эксплуатацию в декабре 1947 года. Во время эксплуатации F-84 обнаружились различные дефекты конструкции. Например, на больших скоростях изменялась геометрия фюзеляжа. Поэтому максимальная скорость была ограничена Ma 0.8 и перегрузкой до 5,5G. По этой причине самолет получил прозвище «кошмар механика». 24 мая 1948 года все полеты целого флота F-84 B были отменны. Была проведена инспекция F-84B и F-84C и они признаны непригодными для службы. Затем USAF провела сравнение самолетов F-84 с F-80. F-84 был значительно лучше (дальность, скорость, нагрузка). Именно поэтому 8 миллионов долларов было потрачено на модернизацию 100 машин F-84 B/C/D. Истребители F-84 D получили более толстую обшивку планера. Двигатель J35-A-17D с тягой в 5000 фунтов (22,24 кН) был адаптирован к новому стандартному топливу. Самолетов версии F-84C было построено 191 штук, а F-84D – 154. Первые самолеты F-84 B/C были сняты с эксплуатации в 1952 году, а модель F-84D оставалась в строю до 1957-го.
Удачной версией был только F-84E, который вошел в эксплуатацию в 1949 году. Их было произведено 843 единиц. Эта модель получила модернизированные крылья. Кабина и электронный отсек были расширены для новой авионики. На нем использовались радиолокационный целеуказатель APG-30, новое вооружение (включая ракеты) и увеличена емкость топливных баков. Под крыльями были подвешены дополнительные топливные баки 2 х 75 галлонов (2 х 284 литра). С дополнительным топливом дальность увеличилась до 1000 миль (1610 км). Тем не менее летная готовность самолетов F-84 E оставалось на уровне 25-50 проц. Причиной был значительный износ двигателей, и с этой проблемой Allison не справилась. Самолеты F-84 E были сняты с эксплуатации в ВВС в 1956 году и переданы в Национальную гвардию, где они служили до 1959 года.
В сентябре 1950 года самолет F-84 E прошел сравнительные испытания в Великобритании с британскими самолетами. После испытаний было принято решение протестировать переброску истребителей из Великобритании в США над Атлантикой. 22 сентября 1950 года два самолета F-84E, на которых было установлена оборудование для дозаправки в воздухе стартовали с Британских островов. На маршруте предусматривалось три заправки в воздухе. Один самолет из-за отказа силового агрегата (перегрев двигателя и падения тяги) аварийно приземлился в одном из аэропортов Ньюфаундленда. Другой, к счастью, достиг США. Время его полета составило 10 часов и 2 минуты. Средняя скорость полетов составила около 695 км / ч. Тест подтвердил возможность переброски большого количества истребителей из США в Европу. Изначально на самолетах F-84 оснащались устройством для заправки, расположенном на конце крыла. Позже был разработан убирающийся зонд, расположенный непосредственно перед лобовым стеклом кабины пилота.
Истребители F-84E и G с прямыми крыльями приняли участие в Корейской войне в качестве бомбардировщиков. F-84 G поступил на службу в 1951 году и был немедленно отправлен в Корею. Он имел устройство для дозаправки в воздухе, автопилот, автоматическую посадочную систему и оснащался двигателем J35-A-29 с тягой 5560 фунтов (24,73 кН), а также впервые получил возможности нести атомную бомбу типа Mark 7. Позднее он вооружался другими типами бомб мощностью 8-60 килотонн. Самолеты эксплуатировались до 1965 года. F-84G был выпущен в количестве 3 025 штук, из которых 1 936 предназначалось для стран НАТО.
Как и в любой конструкции с прямыми крыльями у F-84 свои были преимущества и недостатки. К недостаткам относятся значительная дистанция для взлета и посадки. Даже с использованием порошковых ускорителей RATO, которые устанавливались по 2 или 4 штуки, разгон был длительным, а взлетная скорость составляла 160 миль в час (260 км / ч), что было огромным значением по сравнению с винтовым Mustang (120 миль в час (190 км / ч). Во время взлета пилоту приходилось постоянно тянуть рычаг управления на себя. Посадка проходила с такой же скоростью. Несмотря трудности взлета и посадки, F- 84 с прямыми крыльями были очень хороши в пилотировании, они отлично летали по приборам, сложные маневры не составляли им проблем. Благодаря толстому профилю прямого крыла, самолет очень быстро достигал скорости Ма 0.82 даже при очень низком потолке. На малых высотах самолет не приближался к скорости звука, поскольку это грозило разрушением крыльев и катастрофой. На высоте более 15 000 футов (4600 м) со скоростью 0,9, он сильно вибрировал. Ограничение максимального предела скорости ставило его в невыгодное положение перед советским МиГ-15. Самолеты F-84 значительно уступали противнику в Корее. Они медленнее выполняли бочку и петлю. Самолеты с полной нагрузкой выполняли маневры с перегрузкой всего 3G, и то это было связано с потерей высоты и скорости.
Если янки и выигрывали бои, то только потому, что летчики были более подготовленными и только когда действовали с риском развалить самолет в воздухе. Метод боя американцев часто заключался в том, чтобы вынудить МиГ-15 максимально снизить высоту, летчик терял ориентацию и врезался в землю. Всегда после этого вида боя самолет F-84 имел повреждения структуры планера. Результат поединков F-84 с МиГ-15 в Корее был 64: 8. Самолет F-84 по-разному назывался летчиками. В связи с его боевыми заданиями: «Железный ворон», «Панчер» (решето). Но самым популярным было прозвище «The Hog» (Вепрь), которое позже перешло на самолет Republic F-105.
Мало что известно о том, что самолет F-84, принадлежащий Португалии, несколько раз направлялся в Анголу для подавления партизанского движения. Это было во второй половине 50-х годов, все 60-е, а последние боевые вылеты были сделаны в 1974 году.
