Самолеты-убийцы пассажиров: Ил-62/М

Поиск и аренда частных самолетов

Уже стало банальностью говорить, что авиация является самым безопасным транспортом. К сожалению путь к этому потребовал многих жертв. При этом неудачные самолеты оставались в эксплуатации до сравнительно недавнего времени. Наш портал начинает серию статей о воздушных судах с самой плохой репутацией. Открываем ее очерком об Ил-62, неудачной пиратской копии западной конструкции в самом плохом по качеству исполнении.il 62M - Самолеты-убийцы пассажиров: Ил-62/МКак было дело с разработкой самолета Ил-62, мы, вероятно, никогда не узнаем. Хотя самолет был построен в ОКБ Илюшина, он очень похож на британский транспортный самолет Vickers VC-10 (позже BAC VC-10). Самолет VC-10 совершил свой первый полет в 1962 году, имеет размах крыльев 44,50 м, длину 48,40 м, снаряженную массу 67 100 кг, взлетный вес 141 500 кг, максимальную скорость 919 км/ч, дальность полета 6 680 – 8 328 км, пассажировместимость – 150 человек. В качестве силовой установки были использованы двигатели R-R Conway Rco-42 с тягой в 4 x 93,40 кН (4 x 9 525 кГ).

vickers - Самолеты-убийцы пассажиров: Ил-62/М

Vickers

Весьма вероятно, что Советы получили доступ к чертежам этой машины либо с помощью разведки, либо через скрытую покупку. Не секрет, что в то время Vickers испытывал финансовые проблемы и его сотрудники вполне могли допустить утечку за определенное вознаграждение либо из-за отсутствия средств на безопасность. Напомним, что Великобритания во времена «холодной войны» решила отказаться от пилотируемых самолетов и сосредоточиться на ракетных вооружениях и подводных лодках.

histor3 - Самолеты-убийцы пассажиров: Ил-62/М

Vickers VC-10

Кто-то может задать вопрос – почему Ил-62 не является точной копией VC-10? Это было связано, как и в других случаях пиратства со стороны СССР, с необходимостью адаптации конструкции к существующему парку машин и используемым технологиям. Единственным конструкторским бюро со свободной производственной мощностью был ОКБ Илюшин, ему и было поручено скопировать английский самолет. ОКБ Антонова работал над Ан-12/24/26. ОКБ Туполев работал на Ту-124/134.

Первый полет Ил-62 был совершен 2 января 1963 года. Самолет получил двигатели ТРД АЛ-7 PB. Это был вариант двигателя, используемого в реактивных боевых самолетах Су-7/9/11. Командиром экипажа был известный и очень опытный пилот В. К. Коккинаки.
Первый полет Ил-62 с новыми двигателями ТРДД НК-8-2 состоялся 24 апреля 1964 года, тогда командиром экипажа был Е. И. Кузнецов. Это был второй прототип. Третий прототип поднялся в воздух 28 июля 1965 года, и именно эта модель стала промышленным образцом для серийных машин. Ил-62 впервые был показан за рубежом на Международном авиасалоне в Париже в 1965 году. 13 февраля 1966 года совершен первый полет серийного самолета во главе с командиром экипажа Б. В. Мазкавцевым. Государственные испытания были завершены в июне 1967 года. Авиалайнер принимал на борт 186 пассажиров. 8 октября 1977 г. начались первые регулярные рейсы по маршруту Москва-Алматы. 31 мая 1968 года стартовали испытательные полеты Ил-62 с двигателями ТРДД НК-8-4. Пилотировали его И. Виринков и Е. И. Кузнецов.

Смотрите также:  Деловая авиация в мире: истоки, развитие, перспективы

13 марта 1969 года первый полет совершил Ил-62 М с двигателями ТРДД Д-30 КУ, капитаном экипажа был Я. И. Виринков. Самолет получил дополнительный топливный бак в хвостовом вертикальном оперении. Благодаря новым, более экономичным двигателям и большему запасу топлива, стало возможным совершать рейсы из Москвы в Нью-Йорк без остановок для дозаправки Было улучшено электронное оборудование, система загрузки и выгрузки багажа, а конструкция крыла была усилена. Самолет брал на борт до 192 пассажиров. 15 февраля 1972 года в Казани совершил первый полет серийный Ил-62 М, командиром экипажа снова был Б. В. Мазкавцев. 8 января 1974 года самолет Ил-62 M начал регулярные пассажирские рейсы.
Ил-62 стал первым советским пассажирским дальнемагистральным самолетом с турбореактивным двигателем. Это полностью металлическая конструкция с фюзеляжем типа монокок. Он получил стреловидные крылья с углом стреловидности 32,5 градуса.

На первый взгляд советских летчиков и пассажиров, привыкших к спартанским условиям прежних отечественных самолетов, от Ил-62 они были в восторге. В то время Ту-134, который должен был отвечать стандартам, почти сопоставимым с западными машинами, пока только создавался. Самолет в зависимости от конфигурации салона и кресел принимал на борт от 168 до 195 пассажиров, а экипаж состоял из пяти пилотов и бортового персонала.
Что касается безопасности, то самолет мог продолжить полет на двух двигателях и даже совершить повторный заход на посадку с двумя неработающими двигателями. Правда это было возможно, при условии, что другие системы, и особенно система управления, находятся в рабочем состоянии. К сожалению, как показала трагическая история этого авиалайнера, это не всегда было так.

Смотрите также:  Группа Leonardo отмечает свое 70-летие

Самолеты Ил-62 использовались в пассажирской авиации СССР/России, Польши, Чехословакии, Восточной Германии, Кубы и Венгрии. Производство было завершено в 1993 году. После 1989 года они исчезли из авиационного флота большинства стран, но некоторое время эксплуатировались в странах, оставшихся после распада Советского Союза, на Кубе и в Северной Корее. Всего было построено 257 машин.

Собственно говоря особой нужды за «железным занавесом» на трансатлантические перелеты не было. Но некоторые страны социалистического блока переживали период «оттепели» и их граждане стремились увидеть мир, в том числе и за Атлантическим океаном. Противостоять этому стремлению СССР не всегда мог, тем более, что оно порождало спрос на дальнемагистральные самолеты. Их импорт с Запада в страны-сателлиты был абсолютно немыслимым в условиях, когда там все контролировал «большой брат». Вместо этого СССР предлагал им свои самолеты. А предложения на Boeing 707 или DC-8 местные партийные боссы отправляли в мусорную корзину.

Так, благодаря Ил-62 для граждан некоторых стран социалистического лагеря стали достижимы самые удаленные уголки планеты. Собственно говоря, его пассажиры и экипаж, не имевшие опыта полетов на лучших западных образцах авиационной техники, не жаловались ни на комфорт, ни на летные характеристики. Самолет по тем временам действительно был не плохим – хорошо управлялся, предоставлял достаточно высокий уровень комфорта.

Однако у него были и недостатки. Аэронавигационные системы уже безнадежно отставали от мировых стандартов. Некоторые авиакомпании пытались заменить его на американское, но этому твердо противился производитель. Но самым большим недостатком было отсутствие дублирования систем управления, что уже тогда требовалось международными правилами. Но советские конструкторы посчитали это излишним. Что и привело в последствии к серии катастроф с трагическим исходом.

Близкое расположение недостаточно надежных двигателей в хвостовой части приводило к тому, что выход из строя одного вызывал неисправность соседнего. В некоторых авиакатастрофах разрушение двигателя приводило к неисправности управления хвостовым оперением и даже разгерметизации салона в задней части, где находились помещения для обслуживающего персонала. Чтобы избежать очередных катастроф, пользователи из стран социалистического лагеря направили доклады с результатами расследования. Чаще всего советская сторона не признавала наличие недостатков, но была готова заменить Ил-62 на модернизированную версию Ил-62М.

Смотрите также:  Аэропорт Нарита получил разрешение от властей на расширение

Внедрение этих самолетов, с одной стороны, позволило запустить новые, ранее недоступные маршруты, с другой стороны конструктивные ошибки и некачественные материалы приводили трагическим последствиям. Так самолет с бортовым знаком SP-LAA «Николай Коперник» потерпел катастрофу 14 марта 1980 год еще через несколько лет SP-LBG разбился «Тадеуш Костюшко». Это были две самые трагические авиакатастрофы в Польше. Самолеты Ил-62М начали пользоваться плохой репутацией. И не без оснований. Но в то время не все вышло на явь. Среди 100 крупнейших авиакатастроф до 2005 года, катастрофа Ил-62М в Польше была 34-й.

В этом списке было еще четыре катастрофы Ил-62 М: в Гаване в 1989 г., в Красной Поляне 1972, в Кёнигс-Вустерхаузен в 1972 г., в Свердловске в 1967 году. Всего в катастрофах было потеряно 12-14 штук Ил-62/ Ил-62М. Сегодня мы знаем, что из 80 построенных самолетов четверть была причиной несчастных случаев и катастроф. По другим данным, Ил-62/ Ил-62М был выпущен в количестве 275 штук, а 14 машин разбились, унеся жизни более 1000 человек. Данные очень разнятся, но можно сказать одно – в истории пассажирской авиации не было другой машины, рейсы которой были бы омрачены таким количеством трагедий. Что еще хуже, только одна катастрофа Ил-62 была вызвана очевидной ошибкой пилота. Тогда, в 1972 году пылающий Ил-62 под Москвой влетел в собственное облако из топлива, которое он сбросил для аварийной посадки, в результате чего погибло 176 человек.

Андрей Бочкарев