Бурное развитие авиации во время Первой мировой войны и в 1920-х годах означало, что самолеты использовались для решения все новых и новых задач. Очень скоро было замечено, что самолеты отлично подходят для создания точных карт. Одним из пионеров аэрофотосъемки, считающимся даже ее отцом, был Тальберт Абрамс.
Генезис
Уже во время Первой мировой войны самолеты использовались для разведки и фотографирования позиций противника. Большинство этих задач выполнялись специально переоборудованными самолетами, у в которых сбоку фюзеляжа устанавливалась камера, управляемая оператором, занимающим заднюю позицию.
Недостатком такого решения было расположение камеры, затруднявшее прицеливание, поскольку пилоту приходилось помнить, что камера находилась сбоку, а не посередине самолета.
Представляло неудобство и количество задач, вынужденных выполнять оператору, который часто был по совместительству еще и стрелком. Кроме того, работа с самим фотоаппаратов в те годы была сложной, так как замена фотопластинки или пленки занимала много времени, особенно если фотоаппарат размещался в не очень удобном месте.
Лишь после Первой мировой войны, с развитием авиации, начали разрабатываться более удобные способы крепления фотоаппаратов в самолетах, но все проблемы не решались. Со временем стало появляться еще больше проблем, например, грязные линзы из-за выхлопных газов переднего двигателя. Прорыв в развитии аэрофотосъемки произошел в 20-х годах прошлого века в США благодаря малоизвестному фотографу и авиатору Тальберту “Теду” Абрамсу.
Абрамс родился 17 августа 1895 года. После завершения образования он приобрел навыки пилотирования в авиационной школе Curtiss, параллельно работая механиком на заводе Curtiss. В 1917 году он поступил на службу в Корпус морской пехоты США, а затем его отправили в авиационную школу, где он впервые познакомился с аэрофотосъемкой. Подразделение, в которое он был назначен, действовало в Карибском бассейне и занималось как созданием фотографической документации этого района, так и созданием карт на основе аэрофотоснимков.
Во время службы Абрамс получил возможность узнать о методах создания аэрофотоснимков и их последующем анализе. Он быстро заметил, что используемые решения были не очень систематичными и приводили к множеству ошибок. Поэтому он начал интенсивно расширять свои знания как в области фотографии, так и в области конструкции самолетов.
В 1920 году он ушел из армии, купил самолет Curtiss JN-4, а на оставшиеся средства основал небольшую компанию ABC Airline (Always Be Careful! Airline). Изначально, как и многие авиаторы того времени, он сосредоточился на высшем пилотаже, перевозке почты и более или менее амбициозных авиашоу. Лишь в 1923 году он купил второй самолет, на этот раз Standard J-1, оснащенный камерой.
С новой машиной он основал другую компанию – Abrams Aerial Survey Corporation, и в следующие несколько лет начал развивать бизнес, связанный с аэрофотосъемкой. Помимо фотографирования с воздуха, он попытался усовершенствовать технику фотосъемки и сконструировал новые камеры с целью использования их в самолетах.
В первые годы основным источником дохода Абрамса были заказы на фотографирование различных объектов в Соединенных Штатах. Развивая свою мастерскую и технику фотографирования, Абрамс начал использовать для создания карт стереоскопическую фотографию, учитывающих разницу в высоте. Несмотря на многочисленные успехи, одной из основных проблем, с которыми он столкнулся, было отсутствие подходящего самолета, пригодного для аэрофотосъемки.
В 1937 году Абрамс основал Abrams Aircraft Corporation, где нанял Кеннета Ронана и Эндрю Э. Кунзла, ранее работавших в одном из аэропортов Мичигана. Они разработали специальный самолет, приспособленный для создания аэрофотоснимков – Abrams P-1 Explorer.
Р-1 представлял собой цельнометаллический двухбалочный самолет с толкающим двигателем. Кабина была полностью остеклена, что обеспечивало очень хороший обзор, а у крыльев имелось небольшая стреловидность, что увеличивало устойчивость машины в полете. Самолет имел длину 8 м, размах крыла 11,2 м и вес 1542 кг.
Первоначально силовой установкой служил девятицилиндровый двигатель Wright R-975E-1 Whirlwind мощностью 365 л.с. с двухлопастным воздушным винтом, но во время эксплуатации он был модифицирован для увеличения мощности до 450 л.с. и оснащен трехлопастным винтом. Максимальная скорость самолета достигала 320 км/ч, крейсерская скорость – 282 км / ч, дальность полета – 1900 км. Экипаж самолета состоял из двух человек – пилота и оператора. По предположениям, самолет мог сделать 650 фотографий размером 9х9 дюймов.
Благодаря своей конструкции Explorer идеально подходил для аэрофотосъемки. У пилота был отличный обзор, а расположение двигателя сзади да давало выхлопным газам загрязнять объектив камеры. В течение нескольких лет Абрамс использовал P-1 как для создания аэрофотоснимков, так и для тестирования камер, которые он разработал. Несмотря на попытки, ему не удалось найти других клиентов, готовых сделать заказы, поэтому опытный образец (испытанный 20 ноября 1937 г.) стал единственным построенным.
С началом Второй мировой войны Абрамс решил законсервировать свой самолет, опасаясь, что он может быть уничтожен в ходе боевых действий. В то же время он основал Abrams School of Aerial Surveying and Photo Interpretation, где обучал в основном военнослужащих съемке и обработке аэрофотоснимков.
После войны Абрамс решил вернуть свой Explorer в эксплуатацию, но в конце концов решил, что самолет уже устарел, а имеющиеся в то время машины, как военные, так и гражданские, лучше подходят для аэрофотосъемки. Поэтому в 1948 году он подарил P-1 Национальному музею авиации и космонавтики США. В конце 1960-х группа бывших сотрудников Abrams хотела начать работы по восстановлению самолета.
В 1975 году машину перевезли в Мичиган, где начались работы, но со временем из-за нехватки финансовых ресурсов они были остановлены. В 1981 году P-1 Explorer в разобранном виде был доставлен в Силвер-Хилл, штат Мэриленд, где он находится по сей день.
Сам Талберт Абрамс принимал участие в операции Deep Freeze в Антарктиде, после чего в 1961 году продал свою компанию Abrams Instrument Corporation и ушел на пенсию. Он умер 26 августа 1990 года в возрасте 95 лет. Хотя он считается отцом аэрофотосъемки и оказал огромное влияние на развитие методов и анализа аэрофотосъемки, его личность и достижения остались малоизвестными.
Андрей Бочкарев
