О выполнении учебных полетов в контролируемые аэропорты, об их значении для диспетчеров, ошибках, совершаемых учениками, а так же о том, что не любят диспетчеры в поведении молодых пилотов мы попросили рассказать одного из сотрудников службы контроля за воздушным движением аэропорта Ниццы – одного из самых загруженных для регулярных, частных рейсов, а также учебных полетов. Важно отметить, что здесь имеется своя специфика, которая может не касаться других аэропортов, но авиация, особенно частная и деловая, подразумевает полеты в различные места и полезно иметь представления о широком спектре условий в которых приходится работать диспетчерам.
AVIAV.RU: Авиационный сезон начался и вместе с тем растет частота учебных и частных полетов в управляемых аэропортах. С точки зрения диспетчера требуют ли такого типа операции специального подхода по сравнению с традиционным регулярным воздушным движением?
ДИСПЕТЧЕР: Официально такие полеты не должны ничем отличаться. Часто диспетчер, обслуживая самолет авиации общего назначения, вообще не имеет понятия, что это учебный полет. Мало того, даже регулярные рейсы часто являются элементом какого-либо обучения или экзамена. Точно также, как и пилоты, осуществляя радиосвязь с диспетчером, не знают – сидит ли в пункте управления полетами работник с многолетним стажем или практикант под надзором инструктора OJT. Конечно, пилоты, подавая план полета указывают в соответствующем поле среди прочей информации соответствующее примечание.
Проблема в том, что диспетчеры не имеют под рукой всего формуляра, а только пару строчек о ходе полета на бумаге или на экране дисплея, в зависимости от аэропорта, а в них характер полета не указывается. Кроме того, с точки зрения правил воздушного движения, такой полет не должен отличаться от других полетов воздушного судна авиации общего назначения или регулярных. Ему точно также передается информация о состоянии воздушного пространства, обеспечивается помощь для безопасной посадки или взлета. Это официально, на практике же, если кто-то подает план полетов на целую неделю в зоне действия CTR, то уже понятно, что он будет выполнять учебные, тренировочные или экзаменационные полеты. Иногда сами пилоты перед прилетом сообщают по радио диспетчерам о том, что совершают учебный полет и информируют о своих планах.
AVIAV.RU: При заходе на посадку в аэропорту какие ошибки чаще всего делают начинающие пилоты?
ДИСПЕТЧЕР: Если говорить откровенно, то ученики в аэропорту с диспетчерской службой делают такие же самые ошибки, что и на любом другом аэродроме. Здесь роль инструктора заключается в том, чтобы эти ошибки исправить и не довести ситуацию до небезопасного развития. О типичных ошибках в пилотировании диспетчеру, как правило, ничего не известно, так как из центра управления воздушным движением трудно заметить недостатки в координировании крена или выборе режима двигателя. Однако некоторые посадки бывают очень зрелищными. Хотя мне не приходилось еще видеть какой-либо трагический инцидент. В таких случаях инструктор берет управление на себя либо принуждает курсанта уходить на второй круг. Разумеется часты случаи потери географической ориентации.
Не раз приходилось спрашивать пилота: «Вы точно летите в нужном направлении?» А в ответ неуверенное: «Да…..». Тогда ему дается шанс найти свое место в пространстве. Иногда при этом приходится переходить с авиационного языка на обычный. Хуже, когда молодой пилот не до конца понимает распоряжения диспетчера, особенно если плохо знает английский язык. Получив команду ожидать, продолжает полет. Другая распространенная ситуация, когда пилот путает левый круг с правым или географическое направление.
AVIAV.RU: Как с Вашей точки зрения пилоты с малым опытом должны готовиться к таким полетам, на что обращать особое внимание?
ДИСПЕТЧЕР: Хорошей привычкой должно стать заблаговременное информирования Центра о времени и типе выполняемых полетов. Особенно это касается тренировок по выходу из чрезвычайных ситуаций, о которых еще расскажу. Следует также учитывать загруженность воздушного пространства. Бывают случаи, когда из Парижа одновременно вылетают два Tecnam, а из Марселя еще три подобных. Вместе – четыре-пять самолетов с намерением выполнить тренировочные заходы на посадку по ILS. В соответствие с процедурами, очередной самолет может получить разрешение на посадку только тогда, когда предыдущий уже приземлился или безопасно начал процедуру ухода на второй круг. К сожалению, на это уходит время, и остальные бесполезно сжигают топливо в холдинге.
AVIAV.RU: Начинающие пилоты могут чувствовать себя неуверенно в контролируемых аэропортах. Есть чего опасаться?
ДИСПЕТЧЕР: Прибытие в такой аэропорт не так страшно, как кажется. Даже для начинающих пилотов, тем более, что некоторые летные школы обучают с самого начала операциям только в таких аэропортах. Их преимущество состоит в том, что они с первых часов обучения учат правильной фразеологии и терминологии в общении с Центром управления полетами и точным процедурам совершения операций. С другой стороны это может быть недостатком, когда пилоту придется воспользоваться аэродромом без таких служб и никто ему не подскажет верного решения. Поэтому я считаю, что курсантов нужно обучать операциям в любых аэропортах.
Следует, особенно перед полетом по длинному маршруту, ознакомиться с условными обозначениями и знаками на рулежных дорожках, следовать за FollwMe. Потом стресс в другом, большом аэропорту будет меньше.
AVIAV.RU: Что больше всего не любят диспетчеры в поведении пилотов либо в общении с ними?
ДИСПЕТЧЕР: Вернусь к ситуации по тренировкам в чрезвычайных ситуациях. Иногда инструктор чтобы успешно подготовить пилота к таким процедурам, неожиданно выключает двигатель либо, уменьшает его обороты и дает указание садиться. Лучше об этом информировать диспетчера, так как из башни не видно – авария это или запланированное упражнение. Инструктор, конечно может позднее извиниться и разъяснить ситуацию, но пожарники уже в дороге, дежурные спасатели бегут к своим машинам, а очередной самолет отослан на второй круг. Пол беды, если это – тоже учебный самолет. Хуже, если это самолет выполняющий регулярный рейс. Компенсации за задержки велики, а авиакомпании сделают все, чтобы переложить их на службы аэропорта.
Нужно также информировать диспетчеров о тренировочной посадке на одном двигателе. Никому не понравится, когда самолет накренился в сторону неработающего двигателя. Особенно пилоту-курсанту. Еще одна вещь раздражает диспетчеров – огромная разница в скорости между рейсовыми и учебными самолетами. Трудно поставить одну очередь на посадку самолет, летящий со скоростью 65 узлов между теми, которые летят, как минимум, в два раза быстрее. Особенно если он планирует совершить несколько заходов. Одна такая процедура может длиться пару десятков минут. Airbus или Boeing, пользующийся помощью диспетчеров, делает это за 5, максимум за 7 минут. Поэтому часто приходится отправлять учебный самолет в какой-нибудь безопасный уголок неба. Здесь действуют законы экономики, мы не можем допустить, чтобы пассажирский самолет задержался хотя бы на минуту дольше, чем это необходимо. Авиакомпании уже научились мониторить качество работы служб ATM и твердо требуют компенсаций за любые задержки.
AVIAV.RU: Тут стоит вспомнить о пилотах, которые умышленно или неумышленно нарушают границы зон полетов либо не выполняют указаний от ATC…
ДИСПЕТЧЕР: С течением времени таких случаев все меньше. Их как ни парадоксально это звучит, это не касается ново обученных пилотов, а только старшее поколение. Тех, которые получили пилотские лицензии несколько десятков лет назад, а ежегодно летают для того, чтобы иметь достаточный минимум летных часов, чтобы их сохранить. У таких пилотов нет привычки читать NOTAM, хотя они доступны каждому. В то же время ни один инструктор не впустит в кабину курсанта без актуальной документации и тщательного брифинга.
AVIAV.RU: Ну и в конце нашей беседы можете рассказать о какой-либо нетипичной ситуации в практике Вашей работы диспетчером?
ДИСПЕТЧЕР: Ничего особенного не было. Вспоминается только курьезный случай, когда в воздушном пространстве заблудились два опытных пилота, летящих на самолете, оборудованном GarmIn 900. Не буду распространяться о подробностях, ибо им это будет неприятно.
Записал Андрей Бочкарев
