Если внимательно посмотреть на нумерацию вертолетов Михаила Миля 1950-х и 1960-х годов, то создается впечатление, что здесь есть небольшой хаос. Ми-1 является первым, но после него появились Ми-4 и Ми-6, потом – Ми-8, а затем – Ми-2 и Ми-12. Но только Ми-1 и Ми-4 имеют поршневой двигатель. У всех остальных газотурбинные силовые агрегаты. Эта кажущаяся путаница проистекает от порядка заказов, отправляемых из Кремля в конструкторские бюро.
Разведка CCCP внимательно следила за тем, что Запад принимает на вооружение и как это работает на поле боя. Военные операции в Корее были отличным источником информации. Именно там ВВС США масштабно применяли вертолеты. Первоначально они использовались в качестве для эвакуационных операций, а чуть позже – в качестве десантных, с помощью которых в течение короткого времени можно было перебросить моторизованную пехоту в другой регион и маневрировать, чтобы поразить противника. И у ВВС США был такой эффективный вертолет – Sikorsky H-19 Chickasaw.
Sikorsky H-19 Chickasaw
Вертолет Sikorsky H-19 Chickasaw был разработан в 1949 году по собственной инициативе концерна Sikorsky, без субсидий со стороны администрации США. Задача состояла в том, чтобы построить вертолет, способный перевозить тяжелые грузы. Конструктором был инженер Эдвард Ф. Каценбергер. Sikorsky H-19 Chickasaw совершил свой первый полет 10 ноября 1949 года. А уже в 1950 году он был в серийном производстве. Официально приняты в эксплуатацию 16 апреля 1950 года и марте 1951 года началась их отправка в Корею. Sikorsky H-19 Chickasaw также известен под маркой S-55 (заводское обозначение) и UH-19. Вертолет также выпускался британской компанией Westland Aircraft под названием Westland Whirlwind. В общей сложности было создано 1728 экземпляров, из которых на заводах Сикорского была построена 1 281 машина. Вертолеты этой модели использовались до 1969 года.
Вертолет Sikorsky H-19 Chickasaw оснащался двигателем Wright R-1300-3 мощностью 800 л.с. (588 кВт) и мог брать на борт 10 вооруженных солдат.
Sikorsky H-19 Chickasaw был замечен в CCCP. Не совсем ясно, удалось ли Советам получить копию вертолета Sikorsky H-19 Chickasaw. Но такая версия событий вполне вероятна. Без сомнений, были получены фотографии и инструкции по эксплуатации. В октябре 1951 года Сталин пригласил Михаила Миля в Кремль и поручил ему разработать тяжелый вертолет, аналогичный вертолету Sikorsky H-19. Как обычно, такого рода распоряжения требовалось выполнять тотчас. Максимальный срок на выполнение поставленной задачи составил 12 месяцев (проектирование, строительство и испытания). Сталин обещал неограниченные средства. Программа была официально запущена 5 октября 1951 года.
Изначально Александр Яковлев также работал над подобной задачей. Он заявил, однако, что построит более тяжелый двухроторный вертолет Як-24. Это у него получилось, но Як-24 оказался неудачным.
Михаил Миль приняв за образец Sikorsky H-19 приступил к разработке вертолета под обозначением ВД-12 (Вертолет десантный на 12 человек). Для вертолета был выбран звездообразный двигатель «Шевцов» АШ-21 мощностью 700 л.с. (515,2 кВт). Этот двигатель был выпущен в количестве около 7000 единиц и использовался, в частности, на учебном самолете Jak-11. Проблема в том, что в то время было принято решение прекратить производство двигателя АШ-21.
В распоряжении остался только двигатель АШ-82, т.е. 14-цилиндровый вариант АШ-82В мощностью 1 700 л.с. (1 251 кВт). В такой ситуации Михаил Миль решил увеличить проект WD-12 с тем, чтобы он брал на борт 16 человек, пушки или, по возможности, внедорожники (ГАЗ-69). Грузоподъемность составила 1 200 кг, а в перегруженной версии 1 600 кг. Дальность полета достигала 400 км. Крейсерская скорость – 180 км/ч. Вертолет получил обозначение Ми-4.
Несмотря на использование готовых решений вертолета Sikorsky H-19, инженеры Ми-4 столкнулись с множеством трудностей. Им пришлось работать 14-16 часов в день. Первые наземные испытания прошли в апреле 1952 года. И почти в самом начале возникли большие проблемы. При наземном испытании силовой установки вертолет Ми-4 сильно вибрировал. Возникла даже угроза опрокидывания вертолета. Экипаж заглушил двигатель. Тут проявился гений Михаила Миля. Спокойным голосом он вынес вердикт – это флаттер лопастей ротора. На оси ротора была установлена камера, с помощью которой велась съемка движения одной из лопастей. В проявленном фильме явно было видно необычное колыхание лопасти.
Когда казалось бы проблема флаттера была решена, начались испытания вертолетов. 3 июня 1952 года вертолет был официально протестирован пилотом Всеволодом Винницким. К сожалению, в одном из первых полетов снова появился флаттер. Были приняты дополнительные технические меры.
На испытания была достигнута максимальная скорость 207 км/ч. Дальность полета увеличена до 466 км. Вертолет достиг динамического потолка 5600 м. Государственные испытания были завершены в мае 1953 года, и было принято решение принять его вооружение, хотя несколько экземпляров Ми-4 уже были в боевых частях. Летом 1952 года был выпущен серийный первый вертолет Ми-4. К сожалению, машина потерпела катастрофу и летчик-испытатель Всеволод Винницкий погиб.
В 1954 году вертолет Ми-4 был показан во время демонстрации в подмосковном Тушино. В 1955 году на следующем показе в воздухе было уже несколько вертолетов Ми-4. В 1956 году во время авиационного шоу в Тушине была продемонстрирована посадка, выполненная 36 вертолетами Ми-4, которые разгружали солдат, пушки и внедорожники. В 1958 году на выставке «Экспо-58» в Брюсселе вертолет Ми Ми-4 получил золотую медаль.
Несмотря на начало эксплуатации Ми-4, работа над его модернизацией продолжалась. В первую очередь она касалась увеличения ресурса лопастей ротора. Первоначально он составлял 100-150 часов, поскольку был сделан в основном из дерева. В последующие годы удалось продлить ресурс до 600 часов, тогда лопасть полностью изготавливалась из металла. У последних вариантов лопастей срок службы составлял до 1500 часов. Их балка была стальной, а остальная часть была сделана из алюминия. Использовалась сотовая структура. Передняя кромка лезвия электрически подогревалась для избежания обледенения. Удалось увеличить грузоподъемность до 1600 кг.
Предполагалось, что Ми-4 не должен был быть невооружен в предположениях. Однако было решено высмеять свое оружие пулеметом и стрелком, помещенным в гондолу под фюзеляжем, который, по его мнению, имел лёгкое положение. Был пулемет 12,7 мм.
В 1957 году было начато производство модернизированной версии Ми-4 А, которая была построена в наибольшем количестве. В новом вертолете использовались новые лопасти ротора. Форма гондолы был изменена, и стрелок получил нормальное сидение. В аппарате появился автопилот.
В пассажирской версии машина вмещает до 15 пассажиров с багажом. Версии для VIP принимает на борт 11 пассажиров. В случае перегрузки вертолет мог взлетать по-самолетному – с разбега. Также были представлены специальные варианты: электронный боевой, разведывательный, командный, морской, санитарный и другие. Всего имелось более 30 разновидностей.
В санитарной версии вдоль стен могли устанавливаться 8 носилок или разместиться 12 пациентов в сидячем положении плюс врач. Пассажирская версия могла принимать до 10-12 пассажиров в зависимости от уровня комфорта и 200 кг багажа. Было разработано по меньшей мере три таких версии. Пассажирская версия была разработана в 1955 году и вошла в парк «Аэрофлота».
Сельскохозяйственная версия оснащалась распылительным оборудованием. Химикаты помещались в два составных резервуара, прикрепленных с обеих сторон фюзеляжа. Система распыления была очень простой и эффективной. Версия была создана путем переделки обычного Ми-4. Сборка аппарата заняла около 14 часов. Этот вертолет не получил широкого распространения. Погрузка химических веществ была затруднена, а маневренность вертолета была ограничена.
Пожарная версия была разработана в 1955 году. Внутри фюзеляжа устанавливался резервуар емкостью всего 1 500 литров, или 1 500 кг. Для тушения больших пожаров это было слишком мало. Такой вертолет экономика CCCP бы не выдержала и данная версия особо нигде не применялась.
В версии огневой поддержки были установлены выносные кронштейны для пусковых установок с неуправляемыми ракетами. Их могло быть 8 штук, каждая из которых имела 16 ракет. Точность этой версии была символической. Она производила больше психологический эффект, чем фактически могла нейтрализовать бронированную технику, особенно находящуюся в движении.
Для армии были разработаны также другие версии: ретрансляционная, электронной борьбы, командования, противолодочная, для корректировки артиллерийского огня.
Аварийная версия оснащалась лебедкой, спасательной лодкой ЛАС-5M с резервной радиостанцией АВАРА-45, комплектом для выживания и несчастных случаев. Эта версия также встречалась на поплавках вместо шасси. В отличие от стандартного вертолета Ми-4, эта версия не имела гондолы с пулеметом и местом для стрелка. Вместо нее устанавливался большой иллюминатор, который облегчал поиск пострадавших. Кроме того в спасательной версии была дополнительная радиостанция VHF УС-9ДМ с приемником Р-805. Она могла управляться удаленно пилотами из кабины или спасателем в отсеки позади кабины. Кроме того, вертолет мог оснащаться дополнительным топливным баком емкостью 500 литров.
Разновидностью версии для спасателей также был вариант технической помощи. На борту имелись подъемники, лебедки, стропы, ловушки, различные типы канатов, ломы, кирки, полозья из листового металла и даже транспортная тележка.
Вертолет Ми-4 производился по лицензии в Китае (с 1958 года) под названием Harbin Z-5, который стал прототипом версии с турбинным двигателем Harbin Z-6. Вертолеты Ми-4 выпускались в Саратове и Казани. Всего было построено более 3100 вертолетов. Производство завершено в 1966 году. Ми-4 использовался в 27 странах. Во многих из Ми-4 модернизировался для своих нужд. В частности, устанавливались свои радиостанции, свое вооружение и дополнительное оборудование. На смену Ми-4 пришли вертолеты Ми-8, модификации которых под новой маркой выпускаются до сих пор.
Андрей Бочкарев
