Опубликованная на страницах нашего портала статья “Самолеты-убийцы пассажиров: Ил-62/М” вызвала бурную реакцию среди наших читателей и перекинулась в социальные сети. Среди них было очень много критических, но мнение авторов портала так и не было опровергнуто фактами и цифрами.
Большинство нападок происходило от людей, которые вспоминают СССР с необъяснимой ностальгией, но реально летали на Ил-62 разве только в детстве пассажирами. Редакция нашего портала получила письмо от пилота одной из стран бывшего социалистического лагеря, пожелавшего остаться анонимным, которому в своей карьере довелось полетать капитаном Ил-62/М. Публикуется с сокращениями, но с сохранением авторского стиля.
В своей карьере, до того как стать инструктором я летал на Ил-62, B767 и B787, каждый раз меняя тип, переключаясь на совершенно новые технологии …
Между В767 и В787 не было такого огромного разрыва, как между американскими и советскими самолетами, эксплуатируемыми в нашей авиакомпании. У меня была возможность летать на всех трех поколениях самолетов. На еще советских, которые были хороши в плане конструкции, однако их оснащение оставляло желать лучшего … но тем не менее я хорошо помню Антонов-24, который начал летать, как пилот гражданской авиации. Однако для подготовку к пилотированию Ил-62 я прошел длительную тренировку и совершил несколько атлантических рейсов, чтобы наконец оказаться в Сиэтле в составе первых четырех экипажей, обучавшихся на B767.
Уже на первый взгляд разница была огромна. Экипаж Ил-62 состоял из пяти человек, по сравнению с двумя, сидевшими за штурвалом B767 и B787….
Чтобы выполнить все требования, связанные с пилотированием Ил-62, экипаж должен был быть очень обширным и состоял из двух пилотов, бортового механика, штурмана и радиста. Все сидели рядом друг с другом, но на самом редко когда было всего пять человек, потому что почти на каждом рейсе в кабине также находился ученик-механик, ученик-радист, штурман или инструктор. Обычно в этом маленьком пространстве было шесть или семь человек. В то время можно было курить в кабине, и права на некурящих никто особо внимания не обращал. Таким образом в кабине пилотов обычно дым стоял коромыслом.
Но в такой организации было и преимущество, поскольку все обладали необходимыми знаниями для управления этим самолетом, имеющим очень сложную систему управления и невнятные характеристики. Кроме того, были проблемы с навигацией. Приборы навигационного оборудования ТКС-П показывали положение самолета, но не были подключены к автопилоту, в отличие от Ту-154.
В действительности только штурман знал местонахождение самолета, у пилотов был простой индикатор – калькулятор, то есть математическая навигационная машина, показывающая только отклонение от заданного курса. Максимальное расстояние, которое можно было ввести в это устройство, составляло 600 км. Например, если штурману поручалось проложить курс на расстояние около 2000 км прямого маршрута, он не мог этого сделать сразу и должен был делить его на участки.
В то время дополнительные члены экипажа помогали пилотам и вроде бы «сняли» с их головы многие обязанности, с которыми им приходится иметь дело сейчас …
Бортовой механик на Ил-62 во время рейса следил за всеми параметрами двигателя, а пилоты занимались только стороной полета. На приборах было так много показаний, что пилоты не смогли бы охватить и проанализировать их все самостоятельно. Кроме этого приходилось следить за автоматической тягой, что было очень утомительно во время 10-часового полета. Автомат должен был поддерживать скорость турбин в соответствии с заданными параметрами. У механиков была сильная аллергия на эти проблемы, и если в двигателе была какая-то вибрация, они немедленно выключали его.
По общему признанию, после очередной катастрофы Ил-62 сильно изменился, но так и не смог выйти на уровень западных образцов. Появившийся тогда B767 действительно революционизировал стиль полета, потому что большая часть экипажа исчезла из кабины, и остались только пилоты, что стало прорывом в технологии управления.
Оказалось, что два пилота способны управлять самолетом очень эффективно, а навигационные приборы были исключительно точны, самолет вел себя хорошо на маршруте. Самое главное – исчезни многочисленные отказы во время полетов над Атлантикой, что на Ил-62 из-за неточности его навигационных устройств создавало большой риск – нельзя было быть уверенным, что выбран правильный курс на запасной аэропорт для аварийной посадки Кроме того, B767 имел гораздо большую дальность, меньше потреблял топлива, так что он произвел революцию в авиации стран бывшего социалистического лагеря.
Затем произошел очередной технологический скачок от B767 к B787. Одним из наиболее интересных решений с точки зрения пассажиров и экипажа в B787 является революционный и современный подход к теме кондиционирования воздуха. В Ил-62 (как и во многих других самолетах того времени) система забирала воздух из компрессора двигателя. Это вызвало его осушение, потому что сжатый воздух нагревался до 300 градусов, а затем охлаждался и терял влагу, а во-вторых, он загрязнялся по пути парами масла, которые смазывали все эти шестерни компрессора. Такой воздух поступал в салон. В B787 воздух забирается не из моторных компрессоров, а напрямую из окружающей атмосферы через четыре воздушных компрессора и доводился до нужной температуры. Это означает, что такой воздух не теряет влагу и, кроме того, является чистым. Я помню, как возвращался домой после полетов на Ил-62 и B767, когда все слизистые оболочки были сухими, а нос был черным после столь долгого полета. ……
