Принцип, действующий в авиации уже много лет, заключается в следующем: БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕЖДЕ ВСЕГО. Недавние трагические авиакатастрофы, в которых заметную роль сыграл ведущий производитель пассажирских самолетов концерн Boeing, ставят этот принцип под вопрос.
Комиссии, расследующие два последних случая, обязательно сделают вывод и проведут анализ причин катастроф. Этого ожидают как авиаперсонал, так и пассажиры. А пока можно только порассуждать.
В эпоху глобализации, когда воздушное движение быстро увеличивалось, между авиакомпаниями началась гонка за потребителей и жесткая конкуренция; кто окажется впереди, тот быстрее и дольше будет перевозить пассажиров. Экономика и несомненные достижения инженерной мысли в авиастроении стали брать верх над важнейшим приоритетом, которым являются размышления экономистов и авиаконструкторов о важнейшем “элементе” воздушного транспорта, чем является подготовка пилотов, а, следовательно, и оперативное восприятие и умение владеть авиационным ремеслом.
Так как же должно выглядеть истинное определение квалификации пилота и должностная инструкция?
С годами мы наблюдаем уменьшение количества экипажей самолетов в кабине. Для полетов до 1970 года помимо пилота часто требовались штурман и бортинженер. Однако с развитием авиационных и навигационных технологий потребность в таком количестве специалистов отпала, и сегодня их роли взял на себя пилот.
Пилот как штурман:
После внедрения в авиацию передовых электронных систем управления полетом роль штурмана стала лишней. Эту роль сначала взяли на себя пилоты-штурманы с двойной лицензией, а затем и основные пилоты (капитан и второй пилот). В настоящее время каждый пилот должен уметь держать курс самолета из пункта А в пункт Б. Это означает планирование маршрута (или его планирование компанией), проверку погоды на маршруте, ориентацию в пространстве и проверку наличие запасных доступных аэропортов легло на пилота. Он также должен уметь программировать и контролировать бортовые навигационные системы воздушных судов и знать об использовании альтернативных методов навигации в случае выхода из строя основных электронных навигационных средств.
Пилот как борт-инженер:
Как и роль штурмана, эта работа также входит в задачи пилота. Начиная с 1980-х годов развитие авиационных информационных систем и прогресс в развитии цифровых технологий устранили необходимость присутствия авиационных инженеров в экипажах гражданских и военных самолетов. На современных самолетах с двумя членами экипажа в кабине, богато оборудованной индикаторами параметров полета, компьютеры автоматически контролируют и настраивают системы, обеспечивающие работу основных систем. Нет больше бортового технического эксперта и третьей пары глаз.
В этих современных самолетах при возникновении неисправности, аномалии или аварийной ситуации тревожное сообщение отображается на электронном дисплее и указывается комплекс действий по устранению нештатной ситуации. Однако, несмотря на автоматизацию, пилотам по-прежнему необходимы всесторонние знания и навыки в основных принципах искусства ручного пилотирования, чтобы справляться с возникающими время от времени проблемами и уметь нестандартно мыслить.
Пилот, как IT-специалист:
Современная авиация – это также среда высокоразвитой электроники и информационных технологий. Меньше людей в кабине означает больше информационных технологий на борту. Всю эту технологию нужно программировать и контролировать, и тут на помощь приходит человек. Сегодня пилотам необходимо понимать работу различных компьютерных систем, которые помогают пилотировать, ориентироваться и общаться. Мысленно летчик всегда должен быть впереди самолета и автоматики.
Пилот как метеоролог:
Вы знаете, что такое хабуб? Или как определить кучево-дождевое облако? Ваш пилот должен это знать.
Хабуб — это сильный летний ветер, дующий в Африку и другие пустынные районы, выбрасывающий песок из пустыни вертикально. Напротив, формирующееся кучево-дождевое облако представляет собой плотное вертикальное облако, связанное с грозами и нестабильностью атмосферных условий.
Погода оказывает большое влияние на безопасность полетов. Нам нужно знать, нужно ли нам провести процедуру по устранению обледенения самолета перед взлетом, знать о механике атмосферных фронтов, уметь изменить траекторию полета, чтобы избежать гроз, или предсказать турбулентность в этом секторе. Частью летной подготовки является понимание метеорологических явлений, и этот навык следует постоянно использовать для обеспечения безопасности пассажиров или груза.
Пилот как связист:
Это важная часть работы, которую часто не замечают начинающие пилоты. В обычный день им приходится иметь дело со многими людьми: другими летными экипажами, наземным персоналом, бортпроводниками, авиадиспетчерами и пассажирами. Пилот должен уметь хорошо общаться не только с точки зрения пилотирования (например, используя радио для связи с авиадиспетчерской службой), но и на межличностном уровне.
Пойми и почувствуй всем своим существом стихию воздуха
“Авиационная отрасль страдает от пристрастия к бортовой электронике”, — заявил Associated Press Рори Кей, сопредседатель комитета Федерального авиационного управления США (FAA), занимающегося исследованием процесса обучения пилотов.
“То, как пилоты реагируют на внезапный отказ автоматизированных систем самолета, — это большая проблема, которую в авиации больше нельзя скрывать”, — сказал Билл Восс, президент Фонда безопасности полетов.
Пол Рэйлсбэк, главный операционный директор Ассоциации воздушного транспорта, добавил, что авиакомпании знают об этих угрозах. “Мы считаем, что лучший способ решить проблему нехватки навыков летного экипажа — это изменить подход к летной подготовке, чтобы пилоты проводили больше времени за пилотированием вручную. Мы хотим призвать пилотов перестать полагаться на бортовую электронику на 100 процентов. Я думаю, что многие авиакомпании уже движутся в этом направлении”, — сказала Кэти Эбботт, специалист FAA.
Пилоты иногда перекладывают слишком много ответственности на автоматизированные системы, а иногда им не хватает опыта ручного пилотирования, из-за чего они не решаются взять под контроль компьютер в экстренной ситуации.
Американский концерн Boeing, производитель обоих самолетов 737 Max 8, которые разбились с разницей в несколько месяцев, в результате чего в общей сложности погибло 346 человек, принял решение о приостановке эксплуатации всех самолетов этого типа. Ранее подобные решения принимали авиакомпании всего мира.
В заявлении Boeing теперь говорится, что он “по-прежнему полностью уверен в безопасности 737 Max”.
Однако, согласно коммюнике, после консультаций с Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) и Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) было принято решение о дополнительных мерах по обучению “в целях обеспечения всех возможных мер безопасности и укрепления доверия пассажиров”.
Профсоюзные чиновники из Americ an Airlines и Southwest Airlines говорят, что их пилотам не были представлены авиасимуляторы для нового Boeing 737 MAX 8, который дважды разбился менее чем за шесть месяцев. Капитан Деннис Тайер, представитель профсоюза American Airlines, назвал “неудачным” разрешение пилотам летать без начальной подготовки на тренажере.
Тайер сказал, что пилоты American Airlines, которые управляют 24 новыми единицами этой модели, получают только 56-минутное видео в качестве типового обучения. FAA не заказывало обучение на тренажере для подтверждения допуска на B737 MAX 8, поэтому Тайер настаивал на том, что, когда что-то пойдет не так, пилоты должны быть в состоянии быстро реагировать, что намного сложнее без мышечной памяти, которую они тренируют на симуляторе. “Когда компьютерная система делает что-то, чего вы не ожидаете, это проблема”, — объяснил Тайер.
Southwest Airlines не ответила на вопрос, как они обучали пилотов своих 34 бортов B737 MAX 8, но Майкл Тревино, директор по связям с общественностью Ассоциации пилотов Southwest Airlines, сказал, что у перевозчика пока нет тренажера MAX.
Он добавил, что, как правило, когда вводится новая модель самолета, авиационные власти США требуют обучения на тренажере, но это не относится к 737 MAX 8, поскольку этот самолет представляет собой вариант существующей модели.
Самолеты 737 MAX оснащались более мощными двигателями, чем “классические” 737, и имели несколько иную конструкцию, чем старшие модели этого семейства. В результате изменений был смещен центр тяжести самолета, что, оче видно, сказалось на его поведении в воздухе. Испытания показали, что MAX имеют тенденцию задирать нос, что может привести к остановке или потере подъемной силы. У “поднимающейся” машины увеличивается аэродинамическое сопротивление, и ее подъемная сила резко падает. Это простой рецепт катастрофы.
По этой причине конструкторы и производители внедрили новую систему поддержки работы пилотов под названием MCAS (Система улучшения характеристик маневрирования). Ее задача — помочь управлять самолетом, если его носовая часть вдруг начнет подниматься слишком высоко и есть риск сваливания. Это может произойти в результате ошибки данных о скорости, тогда автоматически работающая система заставляет носовую часть самолета опускаться в нормальном положении самолета, что вызывает растерянность пилотам. Опускание носу нельзя остановить, просто потянув вниз органы управления. Нужно выключить систему, и это действие для пилотов сами по себе сложно и интуитивно непонятно, что отнимает бесценное время в чрезвычайных ситуациях.
Если в результате расследования катастрофы Макса выяснится, что Боинг создал ущербную систему, совершенно не смог обучить пилотов, а американское авиационное ведомство обо всем этом знало и “набрало воды в рот”, то репутация “американского бренда” может сильно пострадать.
Андрей Бочкарев, независимый авиационный эксперт
