Авиационная отрасль перед лицом новых проблем

Прошедший год стал впечатляющего прорыва аргументов общественного движения в защиту климата. Для авиационной отрасли это означает серьезную проблему, которая не может быть решена так быстро, как бы хотелось.
Размышляя на страницах портала в конце 2018 года о задачах, стоящих перед отраслью в 2019 году, мы упоминали об успешных прошедших 12 месяцах с небольшой ноткой грусти, поскольку все признаки на небе и на земле указывали на то, что наступающий период принесет ухудшающиеся экономические условия для отрасли. Упоминался нисходящий цикл деловой активности, который содействовал консолидации фрагментированного рынка в Европе (то есть банкротства и поглощения). Оставался нерешенным вопрос с Brexit, проблемы двигателями Rolls-Royce Trent 1000. И в силу обычая мы отметили необходимость продолжения усилий по защите окружающей среды. Год спустя мы можем улыбнуться — как мы были наивны!

Год революции в отрасли

Сегодня, оглядываясь на опыт прошлых 12 месяцев богатых событиями, мы можем сказать, что уходящий 2019 год был для отрасли годом революций, разрушающих существующий, удобный порядок. Конечно, это не обошлось без банкротства, внедрение цифровых технологий заняло первостепенное место в списке планов перевозчиков на этот год, остались проблемы с двигателями Trent 1000, к сожалению, все еще являющиеся причиной бессонных ночей для многих сотрудников авиакомпаний, использующих Boeing 787 с силовыми установками британского производителя. Кроме того, к списку невзгод добавилось то, что отрасль столкнулась с двумя огромными, если не сказать революционными событиями — отменой полетов Boeing 737 MAX и быстро распространяющимся явлением Flygskam.

В прошлом году Flygskam во многом определил то, как публика воспринимает авиационную отрасль. Путь к популяризации этого феномена от индивидуума к массе был впечатляющим и был в значительной степени обусловлен подростковым лицом движения за прекращение изменения климата, Греты Тунберг.

В течение некоторого времени для растущего числа шведов, страны происхождения Тунберг, упоминание количества авиаперелетов, совершенных в течение года, или упоминание высокого статуса в программах лояльности авиакомпаний является не источником гордости, а скорее позором. Движимая заботой об окружающей среде и будущем планеты, эта тенденция настолько широко распространена, что она породила новое слово в шведском языке, которое перешло в словари других языков: flygskam, то есть позор, вызванный путешествиями по воздуху. Сама Тунберг неизменно избегает самолетов, выбирая поезда и даже парусную яхту на пути через океан вместо воздушных трасс.

Даже если в самом начале обрывочная и путаная информация о Flygskam была встречена с любопытством из-за безобидной эксцентричности ее инициатора, то со временем массовость движения привела к тому, что это явление скоро стало восприниматься всерьез. Этому вопросу было уделено много внимания во время Генеральной ассамблеи IATA, состоявшейся в Сеуле в июне, и, как Себастьян Микош, президент Kenya Airways, заявил в интервью для СМИ, «стыд перед полетом» стал темой самой продолжительной части обсуждения в Совете управляющих, на котором заседает Микош.

В кулуарах Ассамблеи раздавались голоса, что флайгскам — это временная мода, которая быстро пройдет и будет забыта. Прошедшие месяцы не подтвердили эти надежды — декабрьское вручение премии «Человек года» Грете Тунберг от еженедельника «Тайм» является аргументом в пользу того, что к изменяющемуся отношению общественного мнения к изменению климата следует относиться серьезно.

«Зеленая волна» в Европе

Изменение общественного мнения является самой серьезной угрозой для авиакомпаний. С одной стороны, рост экологического настроения приводит к тому, что в некоторых регионах Европы уменьшается количество пассажиров авиакомпаний, которые в свою очередь все больше и больше хотят путешествовать по железной дороге. В глобальном масштабе возвращение пассажиров на железную дорогу в Европу не имеет большого значения — все потому, что сам европейский рынок становится все менее и менее важным. Согласно подсчетам IATA, к 2037 году число пассажиров удвоится. Движущей силой этого роста должно стать появление нового среднего класса в Китае, Индии и Юго-Восточной Азии. В следующем десятилетии Китай опередит Соединенные Штаты как крупнейшей в мире авиационный рынок.

«До сих пор рост был следствием экономической демографии (средний класс в одном Китае насчитывает 400 миллионов человек), но также частично результатом принятой бизнес-стратегии перевозчиков. Вместо того, чтобы ждать, пока потребители станут достаточно богатыми, чтобы воспользоваться преимуществами рейсов по традиционным ценам, азиатские бюджетные авиалинии изо всех сил стараются привлечь пассажиров ценой», — анализирует Адам Минтер из Bloomberg.

Даже если «первая мировая проблема», как некоторые ехидно называют flygskam, не имеет прямого экономического отношения к отрасли, голоса общественности, обеспокоенной изменением климата, падают на часто благодатную почву законодателей, что имеет серьезные последствия для отрасли. На последних выборах в Европарламент большое количество мест получили, так называемые «Зеленые партии», следовательно, экологические проблемы становятся приоритетными в работе этого органа. Подобные тенденции можно наблюдать на национальном уровне многих стран Европы.

Новый «зеленый» климат может предвещать множество изменений для авиационной отрасли. В таких странах, как Франция или Нидерланды, все громче и громче говорят о необходимости облагать налогом авиаперелеты. В июне Франция подчеркнула необходимость обложить налогом авиационное топливо в масштабах ЕС. В июле правительство страны решило не ждать общеевропейских решений, а начать облагать налогами рейсы из Франции. Нельзя исключать, что налог в любом случае появится во всем Евросоюзе. Как сообщил источник нашего портала в декабре, министры финансов стран-членов Европейского союза хотят внести поправку, касающуюся налогообложения источников энергии, отменяя прежние правила, освобождающие авиационное топливо от акцизов.

Тем не менее, законодательный репертуар в Европе не заканчивается идеей налогообложения рейсов. Зеленые законодатели также хотят запретить внутренние рейсы, программы лояльности авиакомпаний также подвергаются критике, и вскоре Европейский союз может начать маркировать самолеты с точки зрения выбросов, как отмечается в настоящее время, среди других бытовая техника по критерию потребления энергии. Решение состоит в том, чтобы информировать потребителей о воздействии рейсов на окружающую среду. В будущем система может быть распространена на перевозчиков, аэропорты и другие объекты.

«Мы экологичны. По-своему», — утверждает отрасль

Законодательная активность европейских парламентариев не вызывают энтузиазма в авиационной отрасли. Экологические организации объясняют, что речь идет об усилиях авиакомпаний, направленных на то, чтобы остановить статус-кво и избежать ответственности за судьбу нашей планеты. Представители авиационной отрасли говорят, что это несправедливо и является слишком сильным упрощением проблемы, упускающем из виду тот факт, что перевозчики и производители сами предпринимают действия по сокращению выбросов в течение многих лет.

«Нам нужно более четко сказать о нашей деятельности, потому что все думают, якобы мы только что обнаружили проблему CO2. Поскольку я работаю в этой отрасли, проблема CO2 была решаема всеми возможными способами, и у правительств есть только один ответ — добавить налоги. Добавление налогов ничего не изменит, за исключением того, что с авиакомпаний будет взиматься плата, а пассажиры не будут летать меньше, но отрасль станет чуть менее демократичной. Фактически, пришлось бы наложить налог на билет в размере 500 долларов, чтобы люди меньше летали», — объяснил Микош в интервью Air Market в июне этого года.

Уже более 10 лет авиационная отрасль реализует собственную амбициозную экологическую задачу, закрепленную в программе CORSIA — с 2020 года остановить уровень выбросов парниковых газов и сократить выбросы CO2 на 50 проц. к 2050 году, по сравнению с выбросами 2005 года. Авиакомпании, представленные IATA, хотят, чтобы правительства вместо введения налогов поддерживали исследования и продвигали новые, более экологичные технологии для авиации. Этот призыв особенно актуален сейчас, когда многие авиакомпании борются с ухудшающимися рыночными условиями, из-за чего им становится все труднее тратить деньги на разработку и внедрение новых решений, таких как биотопливо или поддержка разработки электроприводов.

«Эти дни являются вызовом для авиационной отрасли мира. Давление приходит с разных сторон. В течение нескольких недель четыре авиакомпании в Европе прекратили свою деятельность. В мире торговли существует сильная напряженность, и сама торговля замедляется. Международный валютный фонд недавно снизил свои прогнозы роста ВВП в 2019 году до 3,0 процента. Если последние прогнозы сбудутся, это будет самый слабый результат с 2009 года, когда мир оправился от мирового финансового кризиса. В такие времена правительства должны признать важность авиации как фактора, способствующего развитию экономики и созданию рабочих мест. Вместо этого слишком многие правительства, в частности в Европе, рассматривают авиацию как курицу, несущую золотые яйца в виде налогов и сборов. Это плохой подход. Авиация — это бизнес свободы. Правительства должны использовать свою власть для стимулирования роста ВВП, а не для того, чтобы сдерживать отрасль, вводя высокие карательные налоги и регулирующие системы», — заявил в ноябре генеральный директор IATA Александр де Жюняк.

Авиация проигрывает борьбу за сердца европейцев

На данный момент призывы авиационной отрасли звучат намного тише, чем сама отрасль может ожидать. В некоторых западноевропейских странах, таких как Франция, где даже президент национальной авиакомпании Anne Rigail заявляет, что она пострадала от flygskam, восприятие отрасли трагично. Предварительные результаты онлайн-опроса, в котором приняли участие 800 респондентов, показывают, что «существует проблема с восприятием авиационной отрасли французами, имеющими совершенно предвзятое представление о влиянии воздушного транспорта на окружающую среду», — говорит Пол Кьямбаретто, профессор стратегии и маркетинга в бизнес-школе Montpellier, автор исследования.

«65 процентов французов преувеличивают негативное влияние воздушного транспорта на окружающую среду, и большинство недооценивают усилия авиакомпаний по сокращению выбросов CO2, которые за последние 15 лет сократились на 25 проц. на пассажира. 35 процентов людей, которые не работают в авиационном секторе, не знают, что самолеты потребляют от 2 до 3 литров на 100 километров на пассажира, что ниже, чем гибридные автомобили. В то же время мы обычно хвалим тех, кто владеет гибридным автомобилем», — говорит Кьямбаретто.

По словам исследователя, это плохое восприятие отрасли отразилось и на восприятии пассажиров авиакомпаний, как «пособников» врагов окружающей среды.

«Исследование DGAC показывает, что 50 процентов населения путешествует редко или почти не путешествуют, а когда они путешествуют, то стараются купить самые дешевые билеты за 10, 15 или 20 евро. В то же время в общественном мнении утвердился имидж пассажира как богатого человека, который путешествует не по работе, а в основном ради удовольствия. В результате воздушный транспорт воспринимается как великий отравитель, который не прилагает усилий для ограничения своего воздействия на окружающую среду,  и чьи особо богатые клиенты не только не чувствительны к изменениям цен, но и ведут себя нерационально. Такое восприятие создает организационную стигму в авиационном секторе, против которой выступило общественное мнение. Воздушный транспорт стал великим козлом отпущения», — заключает Кьямбаретто.

Flygskam может оставаться в общественном мнении навсегда

Говорить о том, что авиация стала козлом отпущения в Европе, — это хороший способ выразить горечь, но она отвлекает внимание от серьезной проблемы — отрасль не может эффективно изложить свои аргументы. И все указывает на то, что это частично происходит по ее собственному желанию.

В то время как в январе этого года даже журнал The Economist, считающийся компасом либеральных движений, объявил о конце глобализма, объявив о появлении «медбаллизма» (от английского слова «медленный» — медленный), в заявлениях ИАТА все еще есть аргументация, выраженная в слегка снобистской манере золотого века глобализации — авиационная отрасль заслуживает защиты, потому что она связывает мир и стимулирует рост ВВП. Такое серьезное недопонимание социальных настроений может в лучшем случае вызвать пожатие плечами в ответ на заявления о миссии отрасли. Более опасно, что это косвенно добавляет масла в аргументы Тунберг, в которых говорится, что лидеры должны прекратить рассказывать людям об экономическом развитии или обсуждениях ВВП.

По мнению многих наблюдателей, генезис социальных протестов также меняется. Если в 20-м веке в основе конфликтов лежало экономическое неравенство, которое было компенсировано свободой передвижения, представленной авиационной промышленностью, то теперь гнев молодого поколения направлен на неравенство существующих возможностей. С одной стороны, воспринимаемые неравные возможности могут быть выражены в неравенстве доходов, но картина глубже — молодые люди чувствуют себя так, как будто они живут в мире, где правила игры уже установлены без их участия, за их спинами. По мнению молодых людей, эти договоренности также включают в себя то, как использовать природные ресурсы, которые служат прибыли предприятий, в том числе авиакомпаний, за счет будущего нашей планеты.

Звучит тревожно для промышленности? Добавив к этому тот факт, что экологические организации нередко дают завышенную картину выбросов, создаваемых авиационной отраслью, появляется четкое предупреждение о том, что flygskam может остаться в общественном мнении навсегда. Вопрос о том, готова ли авиационная отрасль к этому, остается открытым.

Андрей Бочкарев

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.