Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) призывает европейские правительства и регулирующие органы к более последовательному и экономическому развитию, принимая политику, способствующую улучшению воздушного сообщения.
Ключом к цели будет признание сильных сторон и преимуществ, предлагаемых различными типами перевозчиков, работающих на Старом континенте. Европа, как и весь остальной мир, зависит от воздушного транспорта, который имеет решающее значение для общества, туризма и торговли. Деловые пользователи европейской сети воздушного транспорта, как крупные, так и малые, подтвердили это в недавнем опросе IATA: 82 процентов респондентов утверждает, что доступ к глобальным цепочкам поставок является “экзистенциальным” для их бизнеса. 84 процента однако не может представить ведение бизнеса без доступа к сети воздушного транспорта.
“Дерегулирование, которое привело к созданию единого авиационного рынка, является одним из больших успехов европейского проекта, и было бы пародией, если бы закон, не учитывающий должным образом реалии авиационной отрасли, подорвал это достижение. Новые данные показывают, что Европа пожинает плоды труда многих различных авиакомпаний и нуждается во всех этих различных бизнес-моделях и услугах для процветания”, — сказал Уилли Уолш, генеральный директор IATA.
В ближайшие месяцы европейские регулирующие органы планируют решить несколько сложных вопросов, связанных с воздушным транспортом, включая слоты в аэропортах, права пассажиров и устойчивость. Все это может повлиять на выбор, ожидаемый европейскими путешественниками, поэтому важно, чтобы регулирующие органы имели полное представление о вкладе различных бизнес-моделей авиакомпаний в авиасообщение.
Выводы из отчета
Экономический отдел IATA в помощь лицам, принимающим решения, подготовил отчет, в котором анализируется объем сообщений, предоставляемой лоукостерами (LCC) и традиционными перевозчиками в Европе. Документ показывает, что они предлагают различные и взаимодополняющие типы сообщений, конкурируя на многих популярных маршрутах. Отчет был представлен на конференции IATA Wings of Change Europe, которая проходила в Стамбуле, Турция, 8-9 ноября.
Количество зарегистрированных LCC в Европе (35) почти удвоилось с 2004 года, а количество регулярных перевозчиков за тот же период немного уменьшилось (со 149 до 131).
Количество пассажиров на прямых рейсах в Европе, обслуживаемых бюджетными перевозчиками, в 2019 году достигло 407,3 млн по сравнению с 222,5 млн у регулярных перевозчиков.
В Европе количество маршрутов отправления и назначения, выполняемых регулярными перевозчиками, в два-четыре раза больше, чем у бюджетных рейсов до пандемии.
В случае транзитных пассажиров важно облегчить сообщение с отдаленными или небольшими городскими центрами. Ступенчатая модель регулярных перевозчиков позволяет создавать большую сеть сообщений даже там, где спрос относительно низок. Это гарантирует, что даже самый маленький или самый отдаленный европейский город взлетно-посадочной полосы может быть полностью связан с несколькими пунктами назначения по всему миру, что способствует торговому и экономическому развитию.
В 2019 году количество пассажиров LCC, летающих в Европе, составило менее девяти миллионов по сравнению с примерно 46 миллионами, перевозимыми регулярными перевозчиками.
Около 79 процентов европейских маршрутов обслуживают только регулярные перевозчики, и всего 15 процентов – исключительно лоукостеры. Бюджетные авиакомпании обычно конкурируют на самых популярных маршрутах с регулярными перевозчиками, обеспечивающими сообщение в менее популярные направления в Европе. Это рентабельно только для модели hub-and-spoke.
Регулярные перевозчики обеспечивают подавляющее большинство межконтинентальных рейсов. В случае дальних маршрутов конкуренция составляет 13,5 проц. пассажирского спроса, но перекрытие между предлагаемыми сообщениями составляет всего 0,3 проц.
Грузоперевозки имеют решающее значение для торговли в Европе. 99,8 процента грузов обслуживаются регулярными перевозчиками, что отражает огромный спрос на авиаперевозки грузов на межконтинентальных рынках по сравнению с относительно низким спросом на грузы в самой Европе. Стоит подчеркнуть, что межконтинентальные грузовые перевозки поддерживаются рентабельностью узловых пассажирских перевозок.
“Весь авиационный сектор нуждается в регулировании, которое способствует сосуществованию различных бизнес-моделей, поощряя тем самым здоровую конкуренцию и максимальный выбор для потребителей. Турция является хорошим примером того, как развивать внутренние сообщения и обеспечивать успех различных типов перевозчиков. Самое главное, чтобы политика роста шла рука об руку с устойчивыми решениями”, – подчеркнул Мехмет Т. Нане, вице-президент и управляющий директор Pegasus Airlines.
Устойчивая авиация
Путешествие на каждом уровне должно быть сбалансированным. Авиация взяла на себя четкое обязательство добиться нулевых выбросов CO2 к 2050 году. Эта отраслевая цель была недавно подтверждена директивными органами Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Достижение нулевых выбросов углерода потребует огромных усилий со стороны промышленности при поддержке правительств. Политика, которая способствует производству топлива для устойчивого воздушного транспорта (SAF) и поощряет производство самолетов с нулевым уровнем выбросов и ускоряет сокращение выбросов в воздушном пространстве и инфраструктуре аэропортов, имеет ключевое значение.
“Европейские страны хорошо играют в устойчивое развитие, но их эффективность мер часто не соответствует их амбициям. В то время как некоторые политики заигрывают с такими идеями, как запрет на авиаперевозки на короткие расстояния, которые позволит сократить выбросы менее чем на пять процентов при огромных экономических затратах, практические меры, такие как “Единое европейское небо” для управления воздушным движением, которые сократят выбросы на десять процентов, остаются политически замороженными. Фокус на SAF приветствуется, но заставлять его доставляться во все аэропорты ЕС не имеет смысла”, — добавил Уолш.
Андрей Бочкарев