Авиационная отрасль вряд ли вернется на свой допандемический путь развития и многие авиакомпании столкнутся с трудным выбором. Такой неутешительный прогноз сделали участники дискуссии Bloomberg Opinion о будущем авиации.
Дебаты Bloomberg Opinion в Twitter Spaces, в которых на прошлой неделе приняли участие Дэвид Фиклинг и Адам Минтер, сопровождались обвалом индекса Bloomberg World Airlines, который приблизился к минимуму ноября 2020 г. Воздушные перевозки почти полностью восстановились. А авиакомпании? Не совсем так — к такому выводу пришли журналисты Bloomberg, глядя на текущую ситуацию в отрасли.
Бизнес-модель в пользу авиакомпаний уходит в прошлое
“Авиаперелеты изменились навсегда, и мы никогда не вернемся к отраслевым тенденциям, имевшим место до 2019 года”, — говорит Фиклинг, перечисляя такие факторы, как изменения в подходе компаний к деловым полетам. Несмотря на то, что прибыль от корпоративных клиентов в настоящее время бьет рекорды, это не приводит к увеличению числа деловых полетов, что является очень плохой новостью для авиакомпаний, которые годами делали ставку на бизнес-модель, продажи мест премиум-класса для деловых пассажиров, обеспечивали наибольшие возможности в получении прибыли.
Сегодня видеоконференцсвязь является постоянной частью нашей жизни, и компании, следуя тренду попыток остановить изменение климата, все чаще не решаются отправлять своих сотрудников в дальние командировки. А в случаях, когда личное присутствие сотрудника или руководителя необходимо, компании прибегают к услугам деловой авиации или приобретают бизнес-джеты.
“В 2030 году авиационная отрасль окажется под еще большим давлением. Как только проблема пандемии коронавируса исчезнет, ее место займет изменение климата”, — прогнозирует Фиклинг.
Очереди в аэропортах быстро не исчезнут
Многочисленные задержки или проблемы с багажом, которые были отмечены во многих аэропортах, приведшие к появлению термина “лето из ада”, показали, что существует значительный кадровый голод в инфраструктуре аэропортов, обслуживающих авиакомпании.
“Проблема могла бы быть намного хуже, если бы не тот факт, что Китай до сих пор закрыт и вместо около 2000 международных рейсов в неделю как до пандемии, сейчас страна обслуживает менее 200 рейсов, поэтому этим летом мы упустили волну китайских туристов”, — отметил Минтер. “Однако проблема отложена, и она, несомненно, возникнет, как только Китай откроет для своих граждан возможности путешествий. Еще одним крупным авиационным рынком в Европе или Америке с точки зрения объема международных поездок, более крупным, чем рынок Японии, Италии или Австралии, является Россия”, — добавил Фиклинг.
“В дальнейшем необходимо вернуться к сотрудничеству авиакомпаний и аэропортов. В настоящее время мы видим, что многие аэропорты расширяются без учета мнения и потребностей авиакомпаний”, — отметил Минтер. “Я не думаю, что есть другая отрасль, которая во время пандемии пострадала бы так же сильно, как авиационная. Авиакомпании в основном не функционировали в течение двух лет, они были вынуждены увольнять работников, чтобы выжить. Это историческое изменение, которое все еще происходит, и мы еще долго будем наблюдать за его неприятными последствиями”, — предупредил Фиклинг.
Мрачная ситуация в авиакомпаниях
Задолженность перед кредиторами висит дамокловым мечом еще над многими авиакомпаниями. “Если ваш долг в три-четыре раза превышает вашу прибыль, то вы находитесь в тяжелом положении. Скорее всего, вам будут звонить из банка и спрашивать, что происходит. При этом долг всей авиационной отрасли превышает EBITDA в 14,7 раза. Хуже того, авиакомпании инвестируют исходя из долгосрочных тенденций, которые, вероятно, никогда не вернутся”, — сказал Фиклинг. По его словам, многие авиакомпании смогут работать какое-то время, но их перспективы безрадостны.
“Самое простое решение этой проблемы – повышение цен на билеты, но его не примут особо чувствительные к цене частные пассажиры, которые сегодня обеспечивают восстановление отрасли. Для авиакомпаний это ситуация невозможного выбора”, — говорит Фиклинг, добавляя, что способом выживания для многих перевозчиков могут стать государственные инвестиции, которыми зачастую охотно пользуются авиакомпании, объясняя это, например, соображениями безопасности, но это тоже не оптимальное решение. Помощь налогоплательщиков не может предоставляться бесконечно, как показывают примеры таких авиакомпаний, как Air India, Alitalia и многочисленных российских перевозчиков, даже щедрое финансирование которых не превратило получившие помощь авиакомпании в процветающее предприятие.
Видят потенциал, а не ситуацию
В настоящее время самые высокие цены на рынках капитала зафиксированы в отношении азиатских авиакомпаний Cathay Pacific Airways Ltd., Eva Airways Corp., Japan Airlines Co., ANA Holdings Inc. и Singapore Airlines Ltd., в то время как Азиатско-Тихоокеанский регион является самым слабым среди авиационных регионов мира с точки зрения грузовых перевозок. Открытие границ в Азии может сопровождаться проблемами, подобными тем, которые наблюдаются в Европе или Америке. По словам Фиклинга, это показывает, что инвесторы больше внимания уделяют потенциалу, чем реальности.
Авиакомпании, которые, по мнению эксперта Bloomberg, лучше всего работают во время пандемии, — это бюджетные перевозчики, которые до 2019 года могли зарабатывать с низкой маржой, избегать долгов и эффективно сокращать расходы. Парадоксально, но волна поглощений и банкротств в Азии улучшила местный рынок для тех авиакомпаний, которым удалось выжить. Авиакомпании из Америки и Европы находятся после пандемии в худшем состоянии.
Билеты будут дороже, но мы этого не заметим
“Планируя будущие авиаперелеты, мы должны быть готовы тратить все больше и больше”, — предупреждает Фиклинг. “Авиакомпании очень хорошо сегментируют пассажиров и стараются сделать так, чтобы пассажиры платили как можно больше в каждом сегменте. Дополнительные сборы будут становиться все более и более распространенными, перемещаясь в области, о которых мы раньше не задумывались. Недавно, например, я столкнулся с платой за место у окна”, — сказал Фиклинг, пояснив, что рост цен на билеты заставит многих искать рейс у конкурентов, а небольшие дополнительные сборы будут восприниматься как неприятные, но неизбежные дополнительные затраты на путешествия.
“В свою очередь жалобы пассажиров могут повлиять на создание соответствующего законодательства в ближайшее время. В США ожидается принятие закона, регулирующего форму и дату возврата средств за отмененные рейсы”, — говорит Минтер.
Андрей Бочкарев
