fbpx

Хотя в последнее время мы чаще слышим и и читаем о неудачах американского производителя, стоит напомнить, что проблема с моделью MAX – всего лишь небольшой эпизод из славной истории Boeing в коммерческой авиации, особенно учитывая жесткую конкуренцию, существовавшую и существующую в странах с рыночной экономикой. Именно она позволяла удовлетворять потребности пассажиров и приводила к успеху. Коммерческие самолеты в странах с плановой экономики оставались отсталыми и канули в лету, вместе с такой экономикой.

Convair  CV990
Convair CV990 – самый быстрый самолет своего времени

Успех коммерческого самолета — это результат сочетания инженерной мысли, мощности, опыта в прогнозировании рынка, правильного выбора времени выхода на рынок и, зачастую, просто удачи. При правильной комбинации эти элементы позволяют создать успешный коммерческий самолет, заслуживающий высокой оценки пассажиров и уважения экипажей, а также выгодных заказов от авиакомпаний-клиентов. Но не все конструкции пассажирских самолетов, поступавших в производство, достигают коммерческого успеха, становясь проигравшими в битве против своих конкурентов и финансовыми катастрофами для своих производителей, а иногда и для авиакомпаний, которые их эксплуатируют. Из этой гонки, которая наблюдалась в первые годы коммерческой реактивной авиации в Соединенных Штатах было только два выхода — успех или поражения. Она и ​​определила тот результат, что мы сегодня можем наблюдать в крупных аэропортах по всему миру.

В 1949 году в Англии поднялся в воздух de Havilland DH106 Comet, первый серийный реактивный самолет. Тогда его основными конкурентами в Северной Америке на рынке коммерческой авиации были Douglas с его DC-6 и DC-7 и Lockheed с Constellation и Super Constellation с поршневыми двигателями, в то время как Boeing оставался второстепенным производителем, так как на его модель 377 Stratocruiser, хотя и очень продвинутую, поступало мало заказов. Но в 1954 году Boeing представил прототип нового коммерческого самолета. Созданный в рамках частной инициативы и по очень высокой цене, самолет породил два различных семейства: военный KC-135 для воздушного транспорта и заправщика для военного рынка и 707, который получил предпочтение пассажиров с 1960-х годов, но на каждом этапе своего развития ему приходилось жестоко конкурировать с самолетами DC-8 своего главного конкурента Douglas и, хотя и в меньшей степени, с продуктами Convair, CV-880 и CV-990 Coronado, также оснащенных реактивными двигателями.

Boeing 707

Boeing 707 представил основные конструктивные особенности, которые до сих пор являются эталоном в коммерческой авиации сегодня
Boeing 707 представил основные конструктивные особенности, которые до сих пор являются эталоном в коммерческой авиации

Фюзеляж прототипа, известного как 367-80, был раскритикован авиакомпаниями за то, что он был слишком узким. Чтобы конкурировать с Douglas и удовлетворить требованиям критиков, Boeing изменил конструкцию фюзеляжа, сделав его длиннее и шире, так что он стал способен перевозить больше пассажиров в рядах по шесть мест (3 + 3), в то время как DC-8 предназначался для пяти пассажиров в одном ряду (3 + 2). Тактика сработала и продемонстрировала огромный рыночный потенциал базовой конструкции 707. Самолет поступил в эксплуатацию в 1958 году и в то время вызвал на рынке настоящий переполох. Хотя самолет был больше, тяжелее и шумнее, чем любой другой коммерческий самолет, находящийся в эксплуатации, но в то же время он мог перевозить больше пассажиров на гораздо большие расстояния.

Начиналась революция в авиаперевозках, и другим производителям не потребовалось много времени, чтобы начать разработку новых собственных коммерческих самолетов в надежде завоевать часть прибыльного рынка, буквально нащупанного Boeing 707. В течение всего периода его производства Boeing постоянно проводил улучшения, такие как увеличение дальности и установка более мощных двигателей, также было выпущено несколько вариантов, разработанных для удовлетворения конкретных потребностей, в том числе межконтинентальная серия 300/400, комбинированная грузопассажирская версия и его производная большой вместимости 720, предназначенные для загруженных внутренних рейсов.

Хотя 707 был очень популярен у авиакомпаний, его конструкцию нельзя было назвать удачной. Турбореактивные двигатели Pratt & Whitney JT3, которыми оснащались первые версии, были очень шумными и требовали впрыска воды для охлаждения, а также создавали огромные облака черного дыма. Первые 707 также были неспособны выполнять межконтинентальные рейсы, а длительные полеты требовали промежуточных остановок и, по сравнению с поршневыми самолетами того времени, потребляли много топлива и требовали более длинных взлетно-посадочных полос. 707 также оказался менее прибыльным, чем другие коммерческие самолеты, и изначально был дорогим и сложным в обслуживании. Кроме того, крупнейшим аэропортам мира пришлось начать дорогостоящие проекты по расширению и укреплению своих взлетно-посадочных полос, а также по изменения своей инфраструктуры для приема нового самолета.

Несмотря на поток заказов от авиакомпаний, жаждущих приобрести последние модели Boeing, конкуренция продолжала оставаться жесткой, и угроза исходила даже с другой стороны Атлантики, например, от британского Vickers VC-10, хотя он и не смог получить значительное количество заказов. Но продажи DC-8 все еще были сильны, и, пытаясь получить заказы от европейцев, в 1965 году Boeing запустил 707-320, который предлагал межконтинентальную дальность полета, чем привлек внимание компаний BOAC (ныне British Airways), Sabena и Lufthansa, что сделало эти 707 более популярными, чем DC-8, хотя Douglas выпустил более дальнемагистральные варианты, но опоздал.

Мало того, что 707 был первым доминирующим коммерческим самолетом, он также ввел несколько новшеств, которые сейчас являются эталоном в коммерческой авиации. Например, в 1950 году новые самолеты впервые предложили пассажирам места в первом классе, в то время как более старые, более медленные модели предлагали места только в экономическом классе. 707 был первым самолетом, который имел два или три класса обслуживания в зависимости от требования заказчиков. Более того, на 707 двери для входа и выхода пассажиров были расположены спереди и сзади, с левой стороны фюзеляжа, а двери грузового отсека – с правой стороны, что стало стандартом в последующих коммерческих самолетах Boeing.

В конце 1970-х первые 707 начали выходить на рынок подержаных самолетов, поскольку стали доступны более крупные и эффективные модели. Бывшие в употреблении быстро расходились по небольшим авиакомпаниям, а иногда использовались на чартерных рейсах и даже модифицировались в грузовые суда, которые до сих пор остаются в эксплуатации.
В 1982 году, когда последний коммерческий Boeing 707 был поставлен марокканскому правительству, после 21 года производства было выпущено 916 серийных экземпляров в восьми вариантах (707-100 / 100 «короткий фюзеляж» / – 200 / -300 / 300B / -300C Cargo / -300C Combi и -400).

Douglas DC-8

Популярный DC-8 был первым коммерческим самолетом Douglas
Популярный DC-8 был первым коммерческим самолетом Douglas

Популярный DC-8 был первым коммерческим самолетом концерна Douglas и вторым наиболее успешным после 707. Несмотря на его сильное влияние на мировой рынок коммерческих самолетов в начале 1950-х, и появление Havilland Comet, Douglas слишком осторожно выходил на рынок коммерческих реактивных самолетов. Такая нерешительность дорого обошлась в потенциальных продажах, потерянных в течение следующих нескольких десятилетий.

В июне 1955 года Douglas объявил, что разрабатывает коммерческий самолет DC-8, за год до первого полета Boeing 367-80, прототипа 707. На самом деле разработка началась еще в 1952 году в обстановке строгой секретности и в 1953 году ее результатом стал базовый самолет — модель на 80 пассажиров с нижним расположением крыла стреловидности 30 градусов, с четырьмя двигателями, и салоном, имеющим внутренний диаметр 3,35 м, что позволяло размещать ряды по пять мест (3 + 2). Последующие консультации с авиакомпаниями-клиентами привели к увеличению диаметра фюзеляжа на 38 см, что позволило разместить шесть посадочных мест (3 + 3), а это повлекло увеличение размаха крыла и площади хвостовой поверхности.

Первый DC-8 вылетел 30 мая 1958 года, за пять месяцев до того, как 707 был принят в эксплуатацию в ливрее PanAm. Программа летных испытаний с участием девяти самолетов закончилась сертификацией, полученной 31 августа 1959 года. Коммерческая эксплуатация первыми заказчиками (launch clients) – компаниями United и Delta, началась 18 сентября того же года. К сожалению для Douglas, более раннее появление на рынке 707 стало причиной того, что с самого начала продажи DC-8 шли относительно медленно. Первые пять версий (DC-8-10 / -20 / -30 / -40 / -50) были одинакового размера, но отличались двигателями, емкостью топливных баков и максимальным взлетным весом. Сознавая свое отставание от Boeing, Douglas решил сделать решительный шаг для продвижения продукта на рынок. Так, в апреле 1965 года производитель анонсировал три новые модели с удлиненным фюзеляжем, известные как Super Sixties.

Программа DC-8 была под угрозой прекращения после продажи всего 274 самолетов, но Super 60 дал ей новую жизнь. На момент прекращения производства в 1972 году, было изготовлено 282 удлиненных DC-8 при общем количестве 556 самолетов. Имеющий вместимость до 269 пассажиров, Douglas DC-8-61 и -63, с фюзеляжем на 10,97 м длиннее базовой модели, были самолетами с самой большой вместимостью в мире, остававшимися таковыми до появления Boeing 747 в 1970 году. Более короткий DC-8-62, в свою очередь, мог перевозить 189 пассажиров.

Способность DC-8 к модернизации способствовала его долговечности. DC-8, вероятно, пережил 707 благодаря своей доказанной способности к адаптации. DC8-71 и -73 были модификациями моделей от -61 до -63, получавшиеся путем замены их двигателей JT-3D на турбовентиляторные с высокой степенью компрессии типа CFM56-2, намного более экономичными, что подразумевало новые и большие гондолы и новые пилоны, а также обтекатели для воздухозаборников. Три модели были сертифицированы в 1982 году, и в общей сложности было модифицировано 110 единиц DC-8 Super Sixties, когда программа закончилась в 1988 году.

Convair 880/990 Coronado

Редкое изображение с двумя прототипами Convair 990 Coronado, летящими вместе
Редкое изображение с двумя прототипами Convair 990 Coronado, летящими вместе

Компания Convair была очень заинтересована в том, чтобы продолжать поставлять самолеты на мировой рынок коммерческой авиации, но в середине 1950-х годов спрос на ее модель 440 с поршневыми двигателями начал снижаться. Приняв решение о необходимости в коммерческом реактивном самолете с четырьмя двигателями, который мог бы быть меньше и быстрее, чем 707 и DC-8, производитель разработал свой новый самолет, используя опыт компании в производстве истребителей и реактивных бомбардировщиков для ВВС США.

Новая конструкция Convair во многом была похожа на конструкции Boeing и Douglas – также имела стреловидные крылья и четыре двигателя под ними. Крейсерская скорость должна была составлять 965 км/ч (600 миль/ч), что было выше чем 900/935 км/ч (560/580 миль/ч) у 707 и DC-8 соответственно. Convair анонсировала модель с названием Skylark 600, чтобы использовать запланированное преимущество в скорости, которое сегодня остается легендарным. Некоторые блестящие умы из отдела маркетинга Convair поняли, что 600 миль в час соответствуют 880 футам в секунду, и этот расчет дал название новому самолету, который должен был перевозить от 75 до 100 пассажиров, благодаря, среди прочего, более узкому фюзеляжу с рядами по пять мест (3 + 2).

Производство 880 началось в 1956 году, когда TWA и Delta разместили заказы на 40 самолетов, но, несмотря на усилия по продвижению модели, через год было продано менее 10 самолетов. Его основными конкурентами были Boeing 720 и 727. Продажи шли вяло, а многие почти подтвержденные заказы были отменены. В период с 1959 по 1962 год Convair выпустил всего 65 моделей CV880, в то время как Boeing выпустил 316 самолетов семейства 707.

Convair CV990

В то время American Airlines пожелала иметь трансконтинентальный самолет, который мог бы летать со скоростью 1020 км/ч (635 миль в час), что позволяло бы сэкономить 45 минут по сравнению с рейсом на 707 – DC-8 между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом. Отчаянно пытаясь сделать свою коммерческую реактивную программу жизнеспособной, Convair решила удовлетворить потребность American Airlines в скорости, улучшив 880 с помощью уменьшенного до 3 метров сечения фюзеляжа, установки турбовентиляторных двигателей увеличенной мощности, антиблокировочной системой тормозов (впервые в мире как оборудование коммерческого самолета), улучшенного шасси и гидравлической системы управления. По контракту изготовитель гарантировал, что новый самолет сможет летать с желаемой скоростью, причем если обещанная скорость не будет достигнута, то покупателю грозили крупные штрафы. Convair на эту игру поставил все.

Кроме уже упомянутых характеристик новый CV990 имел дальность полета 7080 км (4400 миль) и был запущен в производство в августе 1958 года с заказом на 25 самолетов для American Airlines. Два больших противоударных обтекателя в задней части каждого крыла были добавлены для уменьшения эффекта ударных волн индукционного сопротивления, которые возникают, когда опорная поверхность (крыло) движется со скоростью от 0,8 Маха до 1 Мах (скорость звука). Еще одним преимуществом обтекателей было то, что они были оснащены клапаном сброса топлива для быстрого снижения веса в чрезвычайной ситуации.

Convair 990 покинул завод в ноябре 1960 года, и его первый полет состоялся 24 января 1961 года. Сертификат FAA был получен только в декабре. Летные испытания возобновились в апреле, но даже после решения проблем с вибрацией двигателя Convair стало ясно, что самолет никогда не достигнет своей обещанной скорости без недопустимого расхода топлива. Нужно было внести большие изменения, и вернуться за стол переговоров с American Airlines, SAS и Varig, которые в итоге отказались.

Было произведено всего 37 самолетов Convair CV990, что, в дополнении с 65 единицами CV880, составило в общей сложности 102 самолета Convair на рынке коммерческих реактивных самолетов, это привело к убыткам для производителя в размере более 4 миллиардов долларов.

Интересно, что бразильская авиакомпания Varig была единственной авиакомпанией в мире, которая одновременно эксплуатировала первые три модели североамериканских коммерческих самолетов. Первоначально бразильская компания заказала Boeing 707, но затем унаследовала Convair 990A от Real и Douglas DC-8 от Panair.

Так во второй половине 20-го века Boeing стал полновластным властелином воздушного пространства, радуя авиакомпании и пассажиров различными удачными моделями. Только в 80-х годах у Boieng появился опасный соперник в лице европейского концерна Airbus. После долгого пути проб и ошибок он занял достойное место на рынке. Конкуренция привела к ценовой войне, от которой только выигрывали авиакомпании, а следовательно пассажиры. Бурное развитие авиации за последнее во многом было результатом соперничества сначала между американскими производителями, а затем между американским и европейским.

Андрей Бочкарев