Business Aviation Insider: Советы и инструменты, которые помогут воздушному судну с одним пилотом снизить риски, связанные с погодными условиями

bigstock Passenger Aeroplane yielding T 81112655 - Business Aviation Insider: Советы и инструменты, которые помогут воздушному судну с одним пилотом снизить риски, связанные с погодными условиями

Как считают эксперты aircargonews.ru, воздушные судна с одним пилотом могут свести к минимуму возможные угрозы от опасных погодных условий несколькими способами, в том числе за счет повышения квалификации, тесного сотрудничества с диспетчерскими службами, получения новейших метеорологических данных и кооперации с другими пилотами, сообщающими о погодных условиях.

Погода является фактором, способствующим 35 процентам случаев авиационных происшествий в общей авиации, и 75 процентов этих несчастных случаев заканчиваются со смертельным исходом, согласно данным Федерального управления гражданской авиации США (FAA) и Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Таким образом, становится ясно, что пилоты — особенно одиночные пилоты деловых самолетов — должны предпринять всевозможные меры по снижению рисков, связанных с неприятной встречей с плохой погодой.

«Перед тем, как отправиться в полёт при плохих погодных условиях, вы должны адекватно оценить свои силы и возможности самолета, особенно для самолетов с более низкими эксплуатационными характеристиками», — сказал Майк Грэм, директор по лётной эксплуатации, сохранности, безопасности и стандартизации в Textron Aviation. «Стоит только взглянуть на данные о несчастных случаях, и [становиться понятно, что] эти правила в большинстве случаев игнорируются. Отсутствует переподготовка, при этом есть повышенная склонность к риску или пренебрежение мерами предосторожности ».

Одиночные пилоты обычно оперируют технически продвинутыми вертолётами и самолётами, от Cirrus SR20 до Embraer Phenom 300. Это широкий спектр самолетов с совершенно разными характеристиками. Из-за высоких инвестиций, вложенных в эти воздушные судна, некоторые владельцы полны решимости получить максимальную отдачу от своих самолетов, даже если погодные условия оставляют желать лучшего.

В новом собрании ежегодных советов и правил по авиации номер 135.293 особое внимание уделяется метеорологии – как распознать признаки суровых погодных условий, турбулентности, обледенения и гроз. Хотя в 91 разделе этого собрания не требуется продолжать обучение и тестирование, в 103 разделе  говориться о необходимости того, чтобы пилоты «ознакомились со всей имеющейся и соответствующей информацией о полетах» и «удостоверились, что метеорологические условия позволяют совершать операционную деятельность для указанного полета». Пилоты должны иметь свой план действий на случай непредвиденных обстоятельств во время полета. Грэм предполагает, что пилоты должны спросить себя: «Если погода изменится, что мне следует делать?»

ТЩАТЕЛЬНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПОЛЁТА И ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ

Снижение риска столкнуться с опасными погодными условиями начинается с тщательного планирования полета.

«Для тщательного планирования есть огромное число инструментов, — сказал Грэм. «В наше время существует большое число приложений, которые отлично прогнозируют погодные условия, поэтому нет никаких причин, чтобы не спланировать полёт».

Если впереди вас ждёт много поездок, Грэм рекомендует запланировать их на неделю вперед. Просматривая ежедневные прогнозы, пилоты смогут выявить тенденцию, которая может привести их к выводу, что погодных рисков, связанные с конкретным полетом, можно избежать путем простого вылета на день раньше или позже.

Тем не менее, оценка рисков должна продолжаться вплоть до времени отправления и во время полета, поскольку погода может быстро измениться.

«Необходима хорошая рассудительность, — сказал Грэм. «Иногда вам просто нужно сказать, что сегодня мы не полетим».

Другие эксперты считают, что повышение квалификации является ключевым фактором для снижения опасности от сезонных погодных явлений.

Переподготовка для данного сезона — например, курс по обледенению осенью или, курс по конвективной погоде весной  — поможет пилотам принимать обоснованные решения при определённой погоде, сказал Эндрю Бэттлсон из Учебного центра CAE Embraer.

Том Гунен из компании SIMCOM поддерживает обязательную подготовку по обледенению, особенно для операторов турбовинтовых двигателей. Консультативный циркуляр FAA 91-74B всесторонне рассказывает об опасности обледенения и правильном планировании полетов.

Кроме того, соблюдение личных правил не только снижает риски от погодных условий, но и даёт преимущество одиночным пилотам над более профессиональными.

Соблюдение личных правил — «отличный уравнитель», — сказал Марк Тумбли из Ассоциации операторов в компании Embraer. «Профессиональные пилоты, скорее всего, попытаются пролететь через опасную зону». В большинстве случаев именно так они и поступают, «в то время как одиночные пилоты могут более легко изменять планы полёта и придерживаться своих личных правил».

ДИСПЕЧЕРСКИЕ СЛУЖБЫ И МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Гунен предлагает пилотам проконсультироваться с инструкторами станции диспетчерской службы, потому что они часто могут предоставить информацию, которую невозможно получить, просто прочитав опубликованные метеорологические отчеты или используя бортовое оборудование.

«Станции диспетчерской службы недостаточно используются пилотами», — сказал Гунен. «Эти ребята являются экспертами и могут дать вам гораздо лучший прогноз, чем ваш радар или метеорологическая радиолокационная станция следующего поколения (NEXRAD). Во время полета просто сообщите управлению воздушным движением (ATC) что вы покинете частоту на минуту.

При использовании бортового оборудования для оценки погодных условий  пилоты должны понимать, как автоматика обрабатывает метеорологические данные. Хотя GPS показывает вашу позицию в режиме реального времени, информации о погоде может быть неактуальной уже более как 20 минут, потому что сигнал проходит более длинный путь, чтобы добраться до кабины.

NEXRAD и линии передачи данных, используемые провайдерами метеорологических услуг, вызывают задержку, объяснил Гэри Покоднер, руководитель подразделения FAA по разработке технологий для кабины по прогнозу погоды (WTIC). NEXRAD и другие подобные системы, по его словам, не предназначены для метеорологической навигации, а только для избегания подобных условий.

«NEXRAD может показывать, что в одной из областей сейчас шторм», — объяснил Покоднер. «Однако все эти предупреждения, которые вы увидите на экране, возможно уже будут неактуальны» к тому времени, когда вы прибудете в эту область. Вот почему для пилотов важно знать ограничения своего оборудования.

Программа WTIC NextGen исследует способы уменьшения пробелов в знаниях пилотов о метеорологии и технических возможностях кабины экипажа. В одном из исследований выявлено, что когда статус авиационного метеорологического кода для передачи сводок о фактической погоде на аэродроме (METAR) изменяется с VFR на IMC, многие навигационные устройства не достаточно хорошо уведомляют об этом пилота.

«На информационной панели не появляется никаких всплывающих уведомлений», — сказал Покоднер. Одно из решений данной проблемы это включение белого цвета текста в METAR с черным фоном или повышение яркости текста. Можно также сделать мигающий текст или изменить его цвет. Есть множество устройств, у которых настроены легко замечаемые предупреждения, и пилотам следует хорошо их изучить и подумать над их приобретением, посоветовал он.

ТЕХНОЛОГИИ ДОЛЖНЫ СОКРАТИТЬ РАБОЧУЮ НАГРУЗКУ ПИЛОТА

Исследование FAA также показало, что сокращение рабочей нагрузки пилота помогает снизить погодные риски. Например, сообщения о сильном ветре, которые показываются графически, по сравнению с текстом гораздо легче и быстрее воспринимаются пилотами, если они будут визуализированы. Хороший графический интерфейс также может обеспечить лучшую ориентацию на взлетно-посадочную полосу, указывая направления векторов бокового и попутного ветра.

«Некоторые приложения просто показывают векторы, не разбивая их на компоненты бокового и попутного ветра», — предупредил Покоднер. «Не используйте только один тип вектора, когда вам провести серьёзные вычисления. Подобные [вычисления] — это тяжелая рабочая нагрузка для пилота ».

FAA также начинает проводить исследования, касаемо эффективности работы голосовых команд в кабине пилота, и насколько хорошо они будут предотвращать погодные риски. Прокрутка электронных страниц или нажатие кнопок только увеличивает время простоя. Пилот должен просто сказать: «Покажите мне ближайшую область обледенения», — предложил Покоднер.

Несмотря на всю автоматизацию кабины пилота, число происшествий, связанных с погодой, с участием пилотов общей авиации, остается высоким. Исследование FAA по использованию мобильных устройств показало, что многие конструкции несовместимы с тем, как их используют пилоты. Нажатие крошечных кнопок или пролистывание окон, на ослепительно ярком экране, пробиваясь при этом через сложные многоуровневые меню для получения важной информации неэффективно и небезопасно. Все эти действия серьёзно прибавляют рабочую нагрузку пилота, что приводит к большему времени простоя и отвлечения внимания. Одиночные пилоты должны заниматься навигацией в самолете, а не в устройстве.

Благодаря этому исследования был сделан вывод о том, что автоматизация должна быть «синхронизирована с рабочим процессом пилота … поэтому для отображения информации, необходимой для определённого этапа полета, пилоту достаточно было бы взглянуть на экран мобильного приложения».