Экологические организации замечены в манипулировании общественным мнением

В мире, который все больше погружается в «стыд перед полетом», калькуляторы, подсчитывающие количество произведенного CO2, должны указать нам путь к нейтральности окружающей среды. Между тем их расчеты расходятся, но это не мешает природоохранным организациям атаковать авиационную отрасль. Однако у экспертов нашего портала вызывают сомнение методы расчета вредных выбросов, предоставляемые экологами.
Вероятно, год назад большинство путешественников не слышали термин «flygskam», но в последние несколько месяцев это явление, по крайней мере, на Западе, штурмует ошарашенных пассажиров авиакомпаний, поляризуя общественное мнение. Независимо от того, согласны ли мы с Гретой Тунберг, подростковым лицом движения, которая последовательно отказывается от авиаперелетов, объясняя это заботой о будущем планеты, придерживаемся ли мы противоположного подхода и не собираемся ограничивать себя в пользовании услугами авиации, широкая дискуссия о ее влиянии на климат побуждает все большее число людей интересоваться тем, какой углеродный след оставляют наши путешествия.

Теоретически определить насколько мы загрязняем окружающую среду проще, чем когда-либо — просто введите маршрут, по которому вы собрались путешествовать, в одном из калькуляторов в Интернете и через несколько секунд вы получите результат. Если мы для вычисления воспользуемся калькулятором одной из организаций, противодействующих изменению климата, мы можем добровольно заплатить, чтобы сделать наше путешествие экологически нейтральным. Все чаще подобные расчеты предлагаются самими авиакомпаниями, некоторые на протяжении многих лет, хотя до сих пор компенсационные программы не пользовались большой популярностью. Предполагается, что деятельность, продвигаемая экологическими организациями или авиакомпаниями, такая как увеличение зеленой поверхности в мире или установка солнечных панелей, напрямую не уменьшает количество парниковых газов, образующихся во время полета, но дает импульс глобальным изменениям для уменьшения количества уже произведенного диоксида углерода.

Очень разные оценки

Если мы хотим рассчитать уровень выбросов в результате нашей поездки, используя калькуляторы различных организаций, в частности самих авиакомпаний и экологических организаций, можно заметить существенную разницу. Представленные данные отличаются друг от друга, и это особенно важно.

Эксперты нашего портала внимательно рассмотрели сообщение между парижским аэропортом им. Шарля де Голля и Нью-Йоркским им. Кеннеди, то есть рейса на расстояние около 6000 км. Всемирная организация гражданской авиации (ICAO) рассчитывает, что выбросы CO2 пассажирами на этом маршруте составят 326 кг. Главное управление гражданской авиации Франции (DGAC), чьи расчеты в соответствии с французским законодательством являются эталоном для тех компаний, у которых нет собственного калькулятора, рассчитывает уровень выбросов на уровне 500 кг. Air France сообщает, что на этом маршруте на одного пассажира будет выделено 501 кг CO2. Калькуляторы экологических организаций дают более высокие результаты — 700 кг появятся в калькуляторе Greentripper.org, 946 кг — в расчетах Myclimate.org, 1,2 — тонны в калькуляторе ClimatMundi, 1,44 — тонны в Good Planet и 2,685 — тонны в немецком калькуляторе Atmosfair.

Проведя собственное расследование, эксперты нашего портала сделали вывод, что расчеты организаций, связанных с авиационной отраслью, ближе к реальности. Наши сотрудники опросили нескольких пилотов Air France, которые заявили, что для полностью заполненного Boeing 787-9 выбросы на одного пассажира составляли 435 кг. В обратном направлении, то есть на рейсе из Нью-Йорка в Париж, которое в северном полушарии всегда короче из-за того, что самолеты летят на восток с попутным ветром, причем при заполнении самолета на 94 процента, выбросы на одного пассажира составили 375 кг, не считая эффекта от груза. Этот уровень аналогичен уровню выбросов, производимых гибридным автомобилем, преодолевающим аналогичное расстояние, заключили наши эксперты.

«CO2-эквивалент»

Представители экологических организаций, к которым за разъяснениями обратился портал aviav.ru, признают, что их калькуляторы показывают более высокие результаты, чем те, которые используются в отрасли. Эти различия, однако, имеют свое объяснение, утверждают собеседники, т.к. они отражают не выбросы самого CO2, а «эквивалент CO2», который также учитывает другие парниковые газы. «Мы рассчитываем выбросы в эквиваленте CO2, включая другие парниковые газы, такие как ископаемый метан и озон, не только связанных с полетом, но и с предыдущим этапом, который включает в себя добычу нефти, ее переработку и всю цепочку поставок от нефтяной скважины до самолета. Мы также учитываем другие эффекты высоты, такие как NOx (закись азота) и полосы конденсации», — объясняет Матье Жуссе, глава программы Action Carbone Solidaire в фонде GoodPlanet.

ClimatMundi объясняет результаты аналогично. «В отличие от лобби авиаперевозчиков, мы также учитываем полосы конденсации», — говорит лидер организации Жан-Люк Мансо.
Дебаты по NOx и конденсационным следам конденсации

Однако метод расчета, на котором основываются экологические организации, сомнителен, поскольку европейское и французское законодательство в нормативных актах, регулирующих метод расчета выбросов CO2, не включает полосы NOx и полосы конденсации. Этот метод расчета также не используется Европейской комиссией при расчете предельных значений CO2 для авиации и не применяется в программе CORSIA, глобальной системе компенсации CO2 в авиации. «В настоящее время в науке слишком много неопределенности относительно их влияния на климат», — объясняет Филипп Новелли, директор Французского центра космических исследований, и Тьерри Делорт, глава исследовательских отделов DGAC.

Как NOx, так и полосы конденсации чрезвычайно сложны по своей структуре и эффектам. Хотя NOx производит озон, один из газов, ответственных за глобальное потепление, он также уничтожает другой парниковый газ, то есть метан. «Таким образом, NOx вызывает эффект как потепления, так и охлаждения, а баланс трудно посчитать», — объясняет Новелли.

Также сложно рассчитать влияние полос конденсации на больших высотах. Эти белые линии, видимые на небе в хорошую погоду, представляют собой кристаллы льда, образовавшиеся из пара, испускаемого двигателями. «Образование полос зависит от местных условий, встречающихся во время полета, таких как температура и влажность, а также от времени суток. Полосы конденсации могут быстро исчезать или наоборот — они могут образовывать линии облаков и оказывать некоторое влияние на повышение температуры, находясь в атмосфере в течение длительного времени. Иногда они могут вообще не появляться. В настоящее время невозможно измерить воздействие полос конденсации от парка самолетов, выполняющих долгие часы полетов, во время которых они пересекают метеорологические районы, в которых преобладают различные условия», — объясняет Новелли.

Ситуация настолько сложна, что французские власти решили присоединиться к расследованию последствий полос конденсации и объявили, что они проведут соответствующие тесты.

Экологические организации предпочитают расчеты ADEME

У экологических организаций есть объяснение того, почему они используют метод измерения, который подвержен неопределенности с научной точки зрения, а не метод DGAC, который французские нормативы от 2012 года рассматривают в качестве эталона для компаний.
«Наш калькулятор основан на коэффициентах выбросов углеродной базы ADEME (Французское агентство по энергетике и окружающей среде), используемых в методологии «углеродного баланса». Мы выбрали этот метод, а не официальные правила для повышения осведомленности о влиянии авиаперевозок на выбросы углекислого газа по сравнению с другими видами транспорта», — объясняет представитель GoodPlanet. Ассоциация Climat Mundi использует аналогичные аргументы.

Однако соблюдение методов расчета ADEME проблематично, поскольку само учреждение рекомендует выполнять расчеты DGAC, которые не включают полосы NOx и конденсации, в то время как в своем калькуляторе «углеродного баланса» для компаний, которые хотят определить влияние своей деятельности на климат, ADEME фактически включает в себя полосы конденсации. Расчеты с использованием этого метода выполняются таким образом, что на каждый килограмм CO2, полученного в результате сжигания топлива, добавляется еще один килограмм CO2 на одну полосу конденсации, что, очевидно, удваивает результаты. Экологические организации используют метод расчета, основанный на удвоении результатов сжигания CO2, который, однако, все еще не объясняет, почему некоторые калькуляторы дают результат выше в два раза.

«Плати и не спрашивай»?

Выбор метода расчета, результаты которого приводят к более высоким результатам, является довольно спорным, особенно потому, что в большинстве случаев экологические ассоциации не объясняют, как они рассчитывают значения, ограничивая себя только заявлениями о том, что они показывают «выбросы CO2» без предоставления дополнительных подробностей. Отсутствие прозрачности и завышенные расчеты CO2 являются проблемой, так как экологические организации получают от пассажиров деньги, чтобы компенсировать выбросы CO2, производимые во время полетов. Для поездки из Парижа в Нью-Йорк компенсация составляет 31,59 евро в GoodPlanet, 23 евро в Myclimate, 74 евро в Atmosfair. На частых рейсах суммы могут доходить до сотен евро, которые, согласно декларациям, затем используются для финансирования программ по сокращению выбросов CO2 и парниковых газов.

«При расчете компенсации требуется, по крайней мере, прозрачность», — отвечает Коттиньи, когда его спрашивают, должны ли ассоциации включать полосы конденсации в свои расчеты, и добавляет, что желательно согласование методов расчета и отображения уровней выбросов. Таким образом, вы не только избежите неоправданного смущения пассажиров, но и сможете провести мирные и содержательные дебаты о влиянии воздушного транспорта на окружающую среду.

«Сегодня нет объективной истины о выбросах. Имеет место разброс мнений и взаимные нападки, потому что мы объединяем различные типы программ на основе обсуждаемых гипотез. Следует предпринять усилия для разработки методов глобального расчета выбросов и увеличения их прозрачности. Наука должна двигаться вперед, чтобы достичь убедительных результатов и положить конец этим важным интерпретационным различиям, которые вызывают путаницу и в конечном итоге дискредитируют то значение, которое придается охране окружающей среды», — говорит Антуан Гигон, директор исследовательского центра ONERA, французской авиационной лаборатории.

Однако подобные призывы поступают не от защитников окружающей среды. Результаты калькуляторов экологических организаций часто используются в общественных дебатах лобби или сторонниками защиты окружающей среды. Недавно Карима Делли, председатель транспортного комитета EELV в Европейском парламенте, опубликовала твит о сравнении различных видов транспорта между Парижем и Мадридом, в котором упоминаются завышенные результаты авиационных выбросов.

Отсутствие объективного взгляда на влияние воздушного транспорта на окружающую среду
Предварительные результаты онлайн-опроса, в котором приняли участие 800 респондентов, показывают, что «существует проблема с восприятием авиационной отрасли французами, которые совершенно предвзято относятся к влиянию воздушного транспорта на окружающую среду», — говорит Пол Кьямбаретто, профессор стратегии и маркетинга в бизнес-школе Montpellier Business School.

«65 процентов французов преувеличивают негативное влияние воздушного транспорта на окружающую среду, и большинство недооценивают усилия авиакомпаний по сокращению выбросов CO2, которые за последние 15 лет сократились на 25 процентов на одного пассажира. 35 процентов граждан, которые не работают в авиационном секторе, не знают, что самолеты потребляют от 2 до 3 литров на 100 км на пассажира, что ниже, чем у гибридных автомобилей. В то же время мы обычно поощряем тех, кто владеет гибридным автомобилем», — говорит Кьямбаретто. По словам исследователя, это плохое восприятие отрасли передалось пассажиром авиакомпаний.

Исследование DGAC показывает, что 50 процентов пассажиров путешествуют редко или почти не путешествуют, а когда они путешествуют, они стараются купить самые дешевые билеты за 10, 15 или 20 евро. В то же время, в общественном мнении утвердился стереотип пассажира как богатого человека, который путешествует не по делам, а в основном ради удовольствия. В результате воздушный транспорт воспринимается как великий отравитель, который не прилагает усилий для ограничения своего воздействия на окружающую среду и особо богатые клиенты которого не только нечувствительны к изменениям цен, но и ведут себя нерационально. Такое восприятие создает плохой имидж авиационного сектора, против которого все громче выступает общественное мнение. «Воздушный транспорт стал великим козлом отпущения», — заключает Кьямбаретто.

Поэтому у авиационной отрасли есть много причин ощущать горечь. Перефразируя формулировку уголовного судопроизводства, можно сказать, что решение об авиационной отрасли было вынесено после судебного разбирательства на основе спорных доказательств. Все также указывает на то, что, по крайней мере, в Европейском Союзе решение может вскоре превратиться в наказание в виде налогообложения авиационного топлива.

В заключение следует отметить, что мы, как участники авиационного рынка, не выступаем против экологических движений. Для нашей компании важен объективный подход к проблеме экологии.

Андрей Бочкарев