Авиакомпании в ЕС более эффективны и устойчивы, но сталкиваются с растущим социальным давлением, включая политику по увеличению экологических налогов. Авиакомпании США работают менее эффективно, но сталкиваются с меньшим давлением со стороны общества.
Американцы менее эффективны, но …
Соединенные Штаты и ЕС представляют два самых зрелых рынка авиаперевозок в мире, а активное воздушное сообщение между ними поддерживает экономику по обе стороны Атлантики. Хотя американские авиалинии достигают гораздо лучших финансовых результатов, чем их коллеги из ЕС, они делают это гораздо менее эффективно.
Достаточной рассмотрите разницу между показателями занятости между ними. Эта мера, которая отражает режим работы полных воздушных судов, также является мерой энергоэффективности авиакомпаний, используемой Международным советом чистого транспорта (ICCT).
Логика, лежащая в основе этой меры, проста: самолет будет производить практически одинаковый уровень выбросов, независимо от того, является ли он в основном полным или в основном пустым. Авиакомпании, эксплуатирующие в основном полные самолеты, оптимизируют свой углеродный след снижением выбросов CO2 на одного пассажира. Когда авиакомпании выполняют более полные рейсы с более новыми и более эффективными самолетами, доля CO2 на авиакомпанию на одного пассажира еще ниже. Соответственно более пустой самолет производит больше выбросов в пересчете на одного пассажира
Более эффективная Европа, но …
Средний показатель наполняемости, подсчитанный IATA для американских авиакомпаний, составил в 2019 году 65,4 проц, при прогнозируемом на 2020 год уровне наполняемости 64,8 проц. с учетом снижения спроса. Перевозчики в ЕС поддерживают значительно более высокий уровень – 74,3 проц., который, как ожидается, останется стабильным в 2020 году. Тем не менее, у авиакомпаний в ЕС более высокий порог наполняемости — показатель того, насколько полные рейсы должны быть финансово выгодными — около 70,8 проц. Достаточно сравнить его с коэффициентом прибыльности американских авиакомпаний, который в 2019 году составил 59,1 проц., а по прогнозам IATA он снизится до 58,9 в 2020 году.
Американские перевозчики могут позволить себе отправлять в рейс самолеты, в которых более чем 40 проц. пустых кресел. Авиакомпании из ЕС не могут позволить себе выпускать в рейс на пустой на 30 проц. самолет.
Другими словами, перевозчики в ЕС более чем на десять процентных пунктов более эффективны в своих операциях, чем их американские коллеги, но они также более чем на десять процентных пунктов более уязвимы в своих операциях, чем американские авиакомпании.
Фактически, последний отчет ICCT показывает, что американские перевозчики производят примерно в восемь раз больше средних мировые выбросов топлива на душу населения и более чем вдвое превышают средние европейские выбросы топлива на душу населения.
Просто налог?
Однако авиакомпании ЕС имеют меньшую терпимость к дополнительным расходам, которые возлагаются на них на отдельных перевозимых пассажиров, что может быть связано с повышенными налогами на проданные билеты или налогами на керосин. Поскольку перевозчики из ЕС уже оптимизируют использование воздушных судов, перевозя больше пассажиров на рейс, чем их коллеги из США, такие меры по сокращению выбросов на душу населения могут лишь нанести финансовый ущерб авиации ЕС и поставить авиакомпании из ЕС в невыгодное положение по сравнению с их партнерами в США. В то же время такие налоги не окажут реального влияния на углеродный след перевозчиков.
Финансово нестабильные авиакомпании не могут приобретать более новые и более эффективные самолеты, что необходимо для инициатив в области устойчивого развития.
Воздушное сообщение имеет стратегическое значение для Европейского Союза, и его целью должно быть обеспечение того, чтобы авиакомпании и аэропорты ЕС оставались в авангарде с точки зрения глобального устойчивого развития. Железнодорожный транспорт — действительно жизнеспособная альтернатива, даже лучший опыт, чем путешествие самолетом по некоторым маршрутам, но не по всем.
Европа имеет значительное преимущество перед США в железнодорожном сообщении, но это дополнительные транспортное средство. Существование одного не должно отрицать законность другого.
Как уже отмечалось в Европейской комиссии, существует больше возможностей для уменьшения углеродного следа транспорта за счет увеличения интермодальности, что способствует проведению широких исследований в этой области. Авиакомпании готовы к такой интеграции, о чем свидетельствует соглашение KLM с Thalys и NS Dutch Railways об альтернативном воздушном/железнодорожном транспорте.
Налоги не влияют на климат
IATA утверждает, что в долгосрочной перспективе налоги могут принести пользу казначейству, но они не оказывают прямого влияния на климат. Правительства также не могут гарантировать, что доходы от налогов на авиаперевозки будут направлены на инициативы по защите климата. Инвестирование в улучшение инфраструктуры, технологии и программы устойчивого развития представляется более эффективным.
Прогресс в управлении воздушным пространством под единым европейским небом (SES) может помочь сократить в Европе 18 миллионов тонн выбросов CO2 ежегодно. Финансирование дальнейшей разработки альтернативных видов авиационного топлива может сократить выбросы примерно на 80 проц. и помочь снизить расходы. Эти альтернативные виды топлива в настоящее время в три раза дороже, чем обычное авиационное топливо.
SES также поможет избежать сезонных задержек и отмен рейсов, обеспечивая оптимизированное воздушное движение. Развивая рынок альтернативного авиационного топлива, Европа может извлечь выгоду из спроса на это топливо со стороны европейских перевозчиков, а также международных перевозчиков, обслуживающих Европу. Методы и технологии, необходимые для более амбициозных решений в области устойчивого развития авиации, включая электрические полеты и оптимизированные двигательные установки, могут способствовать развитию ценной интеллектуальной собственности в ведущих европейских авиационных и технологических компаниях, которые могут быть экспортированы по всему миру.
Потребители по-прежнему имеют право решать, какая транспортная модель лучше всего соответствует их приоритетам, а инвесторы должны продолжать привлекать авиакомпании к ответственности. Такое давление со стороны общественности будет держать под контролем авиакомпании ЕС, когда речь заходит об уменьшении их углеродного следа, о чем свидетельствуют инвестиции в более экономичные самолеты и их собственные цели по сокращению выбросов углерода вдвое по сравнению с уровнями 2005 года.
Сосредоточив внимание на инновациях, технологиях и развитии инфраструктуры, Европа может продолжать оставаться лидером в области устойчивой авиации, бороться с изменением климата и сохранить единственную жизнеспособную планету для будущих поколений.
Андрей Бочкарев
