FAA и EASA настаивают на более глубоких изменениях конструкции B737 MAX

Государственные органы, регулирующие безопасность полетов в Европе, США и Канаде, хотят изменений в конструкции систем управления полетом на Boeing 737 MAX. Изменения будут выходить за рамки изменений в неисправной системе, которая привела к двум авиакатастрофам этой модели Lion Air и Ethiopian Airlines. Полеты MAX были приостановлены во всем мире с марта прошлого года.

Сборка 737 MAX

Сборка 737 MAX

Федеральное авиационное агентство (FAA) сообщила концерну Boeing, что ему необходимо предложить усовершенствования проекта для решения проблем безопасности пассажиров на борту. Регуляторы согласны с тем, что Boeing будет вносить дополнительные изменения в конструкцию и модифицировать глобальный парк только после возвращения MAX к эксплуатации.

Необходимые изменения в системах управления полетом подчеркивают недостатки, унаследованные от более ранних систем 737. Однако необходимые исправления могут значительно увеличить затраты на программу MAX и замедлить денежный поток, необходимый американскому производителю.

Boeing уже разработал пакет поправок для программного обеспечения MCAS, системе управления полетом MAX. ПО стало основной причиной двух авиакатастроф = самолета индонезийской авиакомпании Lion Air и Ethiopian Airlines, перевозчика из Эфиопии.
Джанет Норткот, глава отдела коммуникаций в Европейском агентстве по авиационной безопасности (EASA), заявила, что MCAS “необходимо полностью модифицировать, чтобы самолет был сертифицирован как пригодный к эксплуатации”. Она также заметила, что существуют другие проблемы, связанные с датчиком, и их также необходимо исправить. “Они не создали бы серьезную проблему безопасности сами по себе”, – говорит Норткот. “Только когда они сталкиваются с чем-то критическим, они создают серьезную проблему”, – добавляет она.

Boeing предполагает, что когда MAX снова начнут летать, все, что нужно будет сделать, это внести изменения в инструкции по полету и в подготовку пилотов, чтобы экипажи знали о потенциальных проблемах и знали, как на них реагировать. Тем не менее, EASA настаивает на необходимости усовершенствования конструкции. Регулирующие органы в настоящее время проверяют поправки, предложенные американским производителем.

MAX модернизация продолжается

Давление со стороны EASA, европейского агентства, означает, что иностранные регуляторы будут оказывать все большее влияние на формирование исправления в модели MAX. После двух фатальных катастроф этой модели, в которых погибло почти 350 человек, EASA не хочет полагаться исключительно на руководящие принципы американской FAA.

EASA на данный момент определила три проблемы, которые потребуют существенного изменения. Канадский регулятор Transport Canada сосредоточился на одной. FAA отказалась комментировать текущий анализ предлагаемых изменений конструкции, но, как неофициально известно, агентство ожидает, что Boeing решит все три поднятых вопроса.

Первый MAX 10, последняя и самая большая модель семейства самолетов MAX, был выпущен в ноябре прошлого года, и его первый рейс с задержкой ожидается в этом году, что обычно означает сертификацию в конце 2021 года.

После завершения и одобрения изменений в самолете, “они будут как можно скорее допущены к полетам”, – сказала Норткот. Она добавила, что проблемы логистики, связанные с пандемией коронавируса, могут удлинить процесс внесения изменений в конструкцию.
Boeing не комментирует ход событий. В заявлении просто говорится, что компания “обязуется отвечать на все вопросы о нормативах и добиваться соответствия всем сертификационным и нормативным требованиям”.

Проблемы с датчиком угла наклона

EASA больше всего беспокоит предложенное компанией Boeing решение проблемы изменения угла атаки, которая привела к двум катастрофам 737 MAX. В обоих случаях MCAS запускалась одним ошибочным сигналом угла атаки, то есть параметром, под каким углом машина поднималась. Модернизированная система MCAS компании Boeing использует оба датчика угла для каждого полета вместо одного. MCAS не будет работать, если оба датчика дают разные показания.

Однако показания датчиков угла атаки определяют работу многих других систем. EASA обеспокоено тем, что, если показания двух датчиков не совпадают, компьютеры управления полетом не могут определить, какие показания являются правильными. Европейцы сомневаются, что два датчика могут сообщить адекватные данные, чтобы система была достаточно надежной.

Андрей Бочкарев