Авиация поставила перед собой амбициозную цель достичь климатической нейтральности к 2050 году. Однако использование водорода не будет играть существенной роли в ее достижении. “Мы не добьемся успеха, если будем опираться на еще не проверенные технологии. Нам нужно сосредоточиться на решениях, которые доступны здесь и сейчас”, — объясняет Уилли Уолш, генеральный директор IATA.В октябре 2021 года Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) приняла резолюцию, предусматривающую достижение авиационной отраслью климатической нейтральности к 2050 году. Год назад аналогичные решения были приняты Международной организацией гражданской авиации (ICAO), в которую входят все государства-члены.
Согласно исследованию Международного совета по чистому транспорту (ICCT), на авиационную отрасль в настоящее время приходится около 2,4 проц. всех глобальных выбросов от ископаемого топлива. Достижение нулевого уровня выбросов зависит от нескольких способов сокращения выбросов углерода, включая разработку и внедрение инновационных технологий и постоянные инвестиции в устойчивое авиационное топливо (SAF).
Главной задачей авиационной отрасли на пути к климатической нейтральности будет достижение поставленных целей при постоянно растущем спросе на авиаперевозки. Чтобы удовлетворить потребности 10 миллиардов человек, которые, по прогнозам, будут ежегодно летать на борту самолетов в 2050 году, необходимо ежегодно нейтрализовать 1,8 гигатонны углеродного следа. Более того, достижение цели углеродной нейтральности означает, что до 2050 года необходимо будет нейтрализовать 21,2 гигатонны углеродного следа, подсчитала IATA.
Водород не будет решением
“Я не настроен скептически. Я реалист. Водород не является решением, которое повлияет на достижение цели климатической нейтральности в авиации сейчас — к 2050 году он не окажет существенного влияния. Возможно, примерно в 2040 или 2045 году появятся самолеты с таким приводом, которые можно будет использовать в коммерческих целях, но они не будут играть важной роли”, — заявил генеральный директор IATA в Женеве Уилли Уолш. Он добавил, что в настоящее время у нас были только первые испытательные полеты, а использование водорода в авиации в промышленных масштабах также означает необходимость обеспечения надлежащего уровня снабжения водородом и создания логистической системы, которая обеспечит безопасную доставку топлива в аэропорты и самолеты. Это означает не только подготовку соответствующих решений, но и финансирование инвестиций.
“Цель, которую мы перед собой поставили – климатическая нейтральность к концу 2050 года, – очень амбициозна. Мы не добьемся успеха, если будем полагаться на еще не проверенные технологии. Нам нужно сосредоточиться на решениях, которые доступны здесь и сейчас”, — пояснил Уолш. Он также указал, что у нас по-прежнему мало SAF, и это проблема, которую необходимо решать, и решения на ближайшие десятилетия также должны учитывать затраты — ведь они будут финансироваться за счет клиентов авиакомпаний.
Самой большой проблемой является обеспечение поставок SAF
IATA прогнозирует, что к 2050 году до 65 проц. негативного воздействия авиации на природную среду будет нейтрализован за счет использования экологически чистых авиатоплив и в ближайшие два десятилетия все усилия отрасли будут сосредоточены на СВС. Ассоциация предполагает, что новые технологии, такие как водородная энергетика, будут способствовать обезвреживанию еще 13 процентов, но их внедрение будет ощущаться в незначительной степени только на заключительном этапе процесса достижения нейтральности. Повышение эффективности авиационных конструкций должно дать еще 3 процента. Оставшаяся часть может быть нейтрализована поглощением и хранением углерода (11 проц. ) и компенсацией (8 проц.).
Однако проблема во времена дорогого реактивного топлива и нефти заключается в быстром и значительном увеличении производства SAF. Недавно президент Ryanair Group даже сказал, что текущее мировое производство настолько низкое, что его не хватит, чтобы покрыть даже несколько процентов годового спроса одного этого перевозчика.
Проблема доступности SAF и регламента его использования в Евросоюзе (это тема для отдельной статьи) означает, что многие перевозчики уже пытаются обеспечить доступ к нему в будущем. Недавно соглашение на этот счет заключили Ryanair и Shell, группа Air France-KLM или логистические операторы, такие как DB Schenker. Boeing и Airbus также участвуют во внедрении зеленого топлива.
Однако всего этого мало, а о том, что проблема с доступностью SAF будет дополнительно усугубляться ценами на топливо, несколько недель назад заявил представитель Wizz Air.
В таких условиях трудно не согласиться с позицией, что делать ставку на водород в настоящее время не имеет особого смысла. Стоит отметить, что промышленность, а также автомобильный и железнодорожный транспорт также заинтересованы в использовании водорода, а возможности его производства остаются весьма ограниченными.
Андрей Бочкарев