Предыдущие публикации о возможностях пассажирских авиаперевозок (Пассажирский Ту-160 – на сверхзвуковой скорости … впереди паровоза и Бизнес-джет на базе стратегического Ту-160 – трезвый анализ) вызвали бурную дискуссию в социальных сетях. Мнения, как обычно, разделились. Хотя большинство вынужденно было признать, что наши эксперты правы и создание пассажирского или делового самолета на базе стратегического бомбардировщика – дело бесперспективное. Некоторые читатели вспомнили о более реалистичных проектах КБ им. Туполева и КБ Сухого – Ту-444 и SSJB. Однако их неудачу привычно списали на конспирологию. Что якобы небо США для полетов на сверхзвуковой скорости вне выделенных военным зон закрыто, что они ввели запрет в рамках конкуренции с Concorde и Ту-144, и он до сих пор действует. А основной рынок американский. Что ж, попробуем разобраться.
Тезис о крахе программ сверхзвуковых полетов из-за запрета американцами использовать для них свое воздушное пространство не выдерживает критики по нескольким причинам. Первая заключается в том, что ни французские самолеты, ни тем более российские над США не летали. Дальность полета Ту-144 составляла чуть более 6000 км. А расстояние между Москвой и Нью-Йорком – более 7000 км. Этот самолет обслуживал трассу Москва-Алма-ата и американцам никак не угрожал. СССР в те времена не приобретал американских самолетов и не был частью американского рынка сбыта. Дальность полета Concorde была примерно такой же и он обслуживал трассы Париж-Нью-Йорк, Лондон-Нью-Йорк, с небольшим запасом по дальности, а также летал из Парижа на Ближний Восток.
На самом деле такие теории возникают от нежелания читать дальше газетных заголовков и склонности пользоваться слухами и сплетнями. Впрочем, в этом виноваты и американские журналисты, которые сами писали, например, «Как FAA убило сверхзвуковую авиацию» и т.п. Действительно в 1973 году Федеральное авиационное Агентство США (FAA) ввело запрет на сверхзвуковые полеты над территорией США. Но это не касалось Concorde и тем более Ту-144, которые над территорией США не летали. Concorde достигал Нью-Йорка, а поскольку его главный аэропорт им. Джона Ф. Кеннеди расположен на берегу океана, заход на посадку осуществлялся на скорости гораздо ниже скорости звука, на вполне обычной для пассажирских самолетов скорости, отсюда – отсутствие необходимости специальных ВПП. Тут кстати уместно отметить превосходство старой школы советских и англо-французских конструкторов над современными из КБ им. Туполева. Их самолетам для взлета и посадки было достаточно 1500 м. Монстрообразному Ту-160 с его 30 пассажирами, сидящими как сельдь в бочке, требуется более 2000 м.
Указ FAA ударил в основном по американским производителям. Впрочем, «ударил» слишком громко сказано. Мы не знаем были ли у них действительно намерения создавать сверхзвуковые пассажирские самолеты. Так или иначе запрет был введен, он действует и на то были основания и есть причины.
И они не в конкуренции с европейскими или советскими автопроизводителями. А в том, что в США очень трепетно относятся к частной жизни и частной собственности. Их мог нарушить … шум. Точнее хлопок, производимый самолетом при достижении сверхзвуковой скорости. Действительно, если логически рассудить, почему когда кто-то зарабатывает свои деньги перевозками, остальные должны терпеть от этого неудобства в виде шума, лопнувших витрин и окон?
Жалобы жителей и судебные иски (как мы знаем – одним из национальных видов спорта американцев являются судебные процессы) к военным, испытывающим сверхзвуковые самолеты, заставили власти провести тщательное исследования влияния хлопков и шума от SST (super sonic transport).
Чтобы опровергнуть отрицательное воздействие, FAA объединила усилия с НАСА и ВВС США, исследования продолжались с 1958 по 1968 год. Оказалось, что большинство опрошенных в Сент-Луисе, над которым пролетали сверхзвуковые самолеты, не замечали хлопков либо, могли с ними мириться. Только один процент жителей заявили, что чувствуют дискомфорт. В другой серии над Оклахома-Сити в 1964 году влияние шума изучалось на регулярной основе. Удивительно, но 73 процента участников опроса заявили, что могут мириться шумом с SST. Около 40 процентов респондентов заявили, что SST наносит ущерб. Т.е. часть согласных с SST готова была мириться с ущербом. Необходимо было провести дополнительные исследования.
Чтобы лучше понять особенности влияния SST, ученые построили целый миниатюрный город, подобный тому, которые использовались при испытаниях атомного оружия в Нью-Мексико в 1964 и 1965 годах. Цель состояла в том, чтобы проверить как выдерживают «бум» стекла окон и строительные конструкции. Было взведено и оборудовано шестнадцать типов зданий. После почти 1500 хлопков от сверхзвуковых самолетов результаты были в целом обнадеживающими, оторвались только лепные украшения. Было также доказано, что SST не сказывается на яйценоскости, о чем переживали фермеры. Тем не менее волна судебных исков и протестов не стихала. В результате FAA приняло решение о запрете.
Со временем во всем мире требования к шумовому загрязнению росли. Причем часто сами авиакомпании требовали от производителей снижения шума от двигателей, чтобы привлечь пассажиров, озабоченных состоянием окружающей среды. Вообще говоря движение против SST зародилось не в США. Началось оно в Швеции в академической среде, как только стало известно о существовании таких программ.
Британский учитель начальной школы и эколог по имени Ричард Виггс также инициировал публичную кампанию против SST. Его проект Anti-Concorde произвел больше шума, чем хлопки от сверхзвуковых самолетов. Одним его доводом было утверждение, что британские и французские налогоплательщики не должны были финансировать свои собственные неудобства. Справедливости следует сказать, что иногда вводящая в заблуждение и часто параноидальная кампания общественного возмущения послужила катализатором политики в области инноваций. Тем не менее в Европе, сверхзвуковые полеты прекратились по другой причине.
В СССР в суды никто не подавал, общественность не роптала, марши не устраивала. Все было куда прозаичнее. На перевозку одного пассажира на максимальное расстояние (на сверхзвуке оно составляло 2950 км, а на номинальной скорости – 6500) требовалось затратить почти 600 литров керосина. Даже увеличенная на треть, по сравнению с обычной, цена на билеты ситуацию не спасала. Пассажироперевозки из-за низких доходов населения были убыточны и дотировались государством. Этого бремени оно просто не вынесло.
Андрей Бочкарев
