Парадоксы и особенности китайского авиационного рынка

Поиск и аренда частных самолетов

У всех, кто профессионально занимается китайской экономикой или изучает ее с научной точки зрения, наблюдается фундаментальная проблема с определением ее модели. С одной стороны Китай официально находится под управлением коммунистической идеологии (серп и молот являются символом КПК), а с другой стороны может показаться, что параллельно действует либеральная модель свободного рынка. Однако это – ошибочное мнение, ибо, несмотря на то, что страна объявила о принципах свободной конкуренции (трудно вообразимых при командно-административной модели экономики), вступила в ВТО, а также придерживается правил ВТО, касающихся субсидирования, все крупные предприятия, активные на международной арене, в т.ч. авиационные перевозчики, являются государственными полностью, либо частично управляются государством, либо у государства имеются на них сильные рычаги влияния (не обязательно формальные).
POWERPNT 2018 01 04 18 07 41 - Парадоксы и особенности китайского авиационного рынкаТаким образом для определения модели, заключающейся в слиянии и взаимопроникновении государства и бизнеса, невозможно подобрать достаточно точный термин, опирающийся на формальные критерии. Но можно с уверенностью сказать, что в сфере крупного бизнеса ничего не делается без ведома и согласия официальных органов. Другой проблемой, с которой можно столкнуться при изучении китайского рынка, является то, что отсутствует точная статистика, касающаяся финансового состояния предприятий и других характеристик их деятельности, например, данных о перевозках. А к доступной официальной статистике следует относиться крайне осторожно. Поэтому глядя на происходящее на китайском рынке авиационного транспорта, в принципе можно проанализировать определенные изменения, но трудно понять их источники, а особенно трудно понять являются лих их причины политическими или экономическими.

Зарождение рынка авиационных перевозок в Китае ведет свою историю с начала 80-х годов прошлого века. Только в 1980 году китайский орган, ответственный за регулирование пассажирского авиатранспорта и известный за рубежом как CAAC (от английского сокращения Civil Aviation Administration of China), был отделен от армии, у которой ранее был в подчинении. Ранее все пассажирские перевозки, как внутренние, так и международные, находились под контролем военных и в связи с этим рассматривались как побочный «продукт» мероприятий по безопасности страны. В следующие семь лет CAAC объединял в себе функции контрольного органа и авиационного перевозчика, а фактически – монополиста.

В 1988 году было принято решение разделить функции регулирующего органа от деятельности по перевозкам и из последней сферы CAAC было выделено шесть авиакомпаний: Air China с базой в Пекине, которая играла роль флагманского перевозчика и получила коды ICAO и IATA; China Southwest с базой в Ченгду, которая в 2002 году была поглощена Air China; China Eastern с базой в Шанхае; China Northwest с базой в Сияне, которая была в 2002 году включена в стостав China Eastern; China Southern с базой в Гуанджоу; China Northern с базой в Шеньянг Shenyang, которую поглотила в 2003 году China Southern. Раздел происходил, как видно из названий, по региональному принципу. Изначально только «флагманская» Air China могла летать за границу, а остальные обслуживали внутренний рынок.

Дальнейшее развитие ранка авиационного транспорта в Китае мало напоминала тренд по отмене регулирования, который можно было наблюдать в этой отрасли в США 70-х годов или в Европе 90-х годов XX века. В Поднебесной во второй половине 80-х годов власти провинций получили право основания местных авиакомпаний (в т.ч., Xiamen Airlines, Shanghai Airlines или Xinjiang Airlines), располагающих своими хабами в столицах регионов и обслуживающих прежде всего региональный рынок. В результате такого решения число авиационных перевозчиков значительно выросло, но все они на 100 процентов находились в собственности государства (провинций). И только в 1997 году регулирующий орган разрешил им устанавливать цену билетов, что позволило проводить политику как инструмент по достижению конкурентных преимуществ.

Однако невозможно точно оценить, как действовал рынок после роста числа перевозчиков. Не существует никаких достоверных данных, касающихся финансовых результатов предприятий, нет возможности отследить финансовые потоки между центральными властями, провинциями и операторами, а тем более сделать оценку прибыльности отдельных операций. В то же время известно, что с 2007 года CAAC значительно сократил темпы выдачи разрешений на организацию новых перевозчиков. Известно также, что кризис, поразивший всю Азию в 1997-1999 годах, вызвал и значительное сокращение числа пассажиров. Тем не менее неизвестно как это отразилось на ситуации конкретных перевозчиков из-за упомянутого отсутствия достоверных данных.

В то же время можно допустить, что чрезмерная фрагментация рынка оказалась неудачей, поскольку на высшем уровне было принято решение о консолидации сектора. И здесь мы видим существенную разницу с ситуацией в Европе и особенно с Соединенными штатами Америки. Процесс консолидации на авиационном рынке становится свершившимся фактом. Представители экономических наук широко описывали генезис и ход явления, которое упрощенно можно описать одной фразой – «большой может больше». Такое решение позволяет использовать синергетический эффект экономии в таком масштабе, который обеспечивает достижение преимуществ в конкуренции. Решение о консолидации, которая может иметь форму кооперации, поглощения, получения контроля или объединения перевозчиков, в условиях рынка является экономически обоснованным и рациональным и принимается авиакомпаниями по взаимному согласию. В Китае этот процесс, хотя и обосновывался с рыночной точки зрения, был полностью управляем административными методами.

В результате в 2002-2004 прошла волна консолидации: Air China поглотила Air China/Hong-Kong, Zhejiang Air, Shandong Air, Kumming Air, Shenzen Air, Dalian Air, Tibet Air, Kun Peng Air и Jade Cargo (последняя обанкротилась в 2011). China Southern поглотила Shantou Air, Guizhou Air, Zhongyouan Air, China Northern, Xinjiang Air, Xiamen Air, Fuijan Air, Chongqing Air, Zhuhai Air, Sichuan Air, United Eagle/Chengdu Air. China Eastern поглотила Nanjing Air, China Northwest, Great Wall, Wuhan Air, Yunnan Air, Shanghai Air, China United Air, Joy Air, Jiangsu Air, China Cargo Air. Одновременно было принято решение об усилении позиций Hainan Airlines (Хайнань является самой южной самой маленькой провинцией Китая, включающей в себя остров с таким же самым названием), которая получила контроль над Chang’an Air, China Xinhua, Shanxi Air, Grand China, Tianjin Air, Lucky Air, China West Air, Beijing Capital, Yangtzee River Express.

Из этого следует, что процесс консолидации в значительной степени был обратным процессу создания региональных перевозчиков, потому она, в данном случае являясь экономической мерой, одновременно являлась процессом политической централизации, поскольку в значительной степени лишила региональную власть контроля над авиационным транспортом. Тем не менее это парадоксальным образом стало рыночным шагом для отрасли. В рамках консолидации определенному числу операторов было позволено сохранить независимость: Spring Air, JuneYao Air, China Postal Air, Northeast/Hebei Air, Okay Air, Sunfeng Air и East Star Air. В 2005 году рынок был открыт для частных инвесторов, хотя здесь стоит отметить, что в Китае «частный» не значит независимы от государства.

В настоящее время процесс консолидации продолжается и часть авторов противоставляет его первой волне этого процесса (имевшего место в 2002-2004 гг), аргументируя это тем, что первая была управляема из центра, а нынешний этап является результатом действия рыночных сил. Такое утверждение не представляется возможным как-либо обосновать ввиду бесполезности официально доступных источников данных. Достоверны только проверенные независимыми экспертами данные, касающиеся расписаний рейсов (их источник – Wang, Bonilla, Banister, Air deregulation in China and its impact on airline competition 1994–2012, Journal of Transport Geography, Volume 50, January 2016, s. 12-23). Наблюдая механизм китайской экспансии в других отраслях экономики, можно рискнуть предположить, что усиление позиций ведущих перевозчиков в итоге будет служить в качестве инструмента для облегчения дальнейшей экспансии в других отраслях. Хотя китайцы активны на международной арене и конкурируют с другими глобальными игроками, их перевозчики не столь агрессивно действуют, как представители других секторов китайского бизнеса. 

Андрей Бочкарев