Первый в мире турбореактивный коммерческий самолет De Havilland DH 106 Comet – его взлеты и падение

Поиск и аренда частных самолетов

De Havilland DH 106 Comet был первым в мире пассажирским самолетом с турбореактивной силовой установкой. Его появление, авиационная карьера необычны сами по себе, кроме того они отмечены человеческими трагедиями.

365 aircraft you must fly - Первый в мире турбореактивный коммерческий самолет De Havilland DH 106 Comet - его взлеты и падение


Появление это самолета было неожиданным. Во время Второй мировой войны стратегические обстоятельства заставили Великобританию уступить США приоритет в области проектирования и строительства транспортных самолетов. Чтобы восстановить утраченное положение, в 1943 году в результате работы Комитета Брабазона во главе с лордом Брабазоном оф Тара были созданы несколько конструкций самолетов, обозначенных как «Тип». Тип III он должен был быть крупным самолетом, со средним радиусом действия внутри Британской империи. Но разработка турбореактивных двигателей привела к отказу от программы Тип III в пользу программы Тип IV. Эта программа была предпочтительнее для Джеффри де Хэвилланда, члена комиссии, чья компания участвовала в разработке как первых британских турбореактивных самолетов, так и турбореактивных двигателей (G.41 Meteor – 1943, DH.100 Vampire – 1943). В результате Тип IV был реализован как De Havilland Comet.

Компания De Havilland в период 1944-1946 годов под руководством Комитета Брабазона разработала несколько очень смелых проектов. Среди них был малый высотный самолет без хвостового оперения и со стреловидным крылом, способный перевозить 24 пассажира через Атлантический океан. В качестве привода в нижней части крыла предполагалось установить 4 турбореактивных двигателя. Проект претерпел преобразования и стал проектом коммерческого самолета, который мог бы брать на борт 14 пассажиров, имеющий грузоподъемностью 3000 фунтов (около 1 360 кг), дальность 600-700 морских миль (1 111-1 296 км) и скорость около 400 узлов (740 км/ч). BOAC (British Overseas Airways Corporation) очень заинтересовалась этим необычным самолетом. Однако в ходе предварительных переговоров (октябрь 1945 года) Де Хэвилленд представил проект еще более крупного самолета, способного брать на борт уже 44 пассажира и летать с ними через Атлантический океан. Самолет должен был иметь массу 82 000 фунтов (37 195 кг). BOAC принял проект и в течение следующих месяцев был определен конкретный дизайн и оборудование для первых 10 машин. В сентябре 1946 года общие черты самолета уже были известны. Самолет получил фирменное обозначение DH.106. 4.09.1946 от Министерства снабжения пришел заказ № 22/46 на изготовление двух прототипов, обозначенных G-51 и G-52.

Авиакомпания BOAC (British Overseas Airways Corporation) сделала твердый заказ на 8 экземпляров, подняв затем его до 10 и продолжала тесно участвовать в программе. На заводе в Хатфилде (север Лондона) работа над первыми двумя экземплярами проходила в обстановке строгой секретности. Конструкторы стояли перед большими вызовами – надежность конструкции герметичного салона под давлением, полеты на очень больших высотах с огромными скоростями, усталость материала, устойчивость к аэродинамическому нагреву. Это были беспрецедентные проблемы в таких больших масштабах, и, как оказалось, имевшие жизненную важность.

В качестве привода первоначально были запланированы четыре турбореактивных двигателя. Сначала это были двигатели Goblin, но они были заменены двигателями De Havilland Ghost (призрак) 50 Mk.1 с начальной тягой 4 x 22,5 кН (4 x 2,290 kG). Эти двигатели прошли испытания на двух самолетах Avro Lancastrian (где вместо внешних поршневых двигателей были установлены гондолы с турбореактивными двигателями) и на одном DH100 Vampire.

На рубеже 1946/1947 прошли летные испытания передней части корпуса, установленного на десантном планере Hors, чтобы проверить условия видимости из кабины экипажа. В конце 1947 года самолет DH106 официально получил название Comet. В марте 1949 года был выпущен первый прототип G-5-1, серийным номером № 0601. 2 августа 1949 года его двигатель был запущен в первый раз и начались испытания на рулежной дорожке

27 июля 1949 года первый прототип поднялся в воздух. Полет длился 31 минуту. Во главе экипажа был главный пилот компании De Havilland, офицер Королевской армии Джон Куннигам. Тогда на хвосте самолета красовался номер G-5-10, который в декабре 1949 года был заменен на гражданскую регистрацию G-ALVG.

Смотрите также:  У провайдера Monarch Aircraft Engineering есть свободные слоты на ТО

Мир был поражен, поскольку что самолет установил новые рекорды, которые до сих пор были недоступны для коммерческих и военных самолетов. Например, 25 октября 1949 года Джон Куннигам вместе с тремя другими членами экипажа и грузом, соответствующим массе 36 пассажиров (именно столько он должен был брать на борт), совершил перелет по маршруту из Лондона в Кастель-Бенито (Триполис), продолжительностью 2 906 миль (2 525 м.м., 4 677 км), достигая средней скорости 451 миль в час (726 км/ч, 390 узлов) и потолка 36,090 фута (11 000 м). В другом рейсе, в феврале 1950 года, в районе Британских островов, в Атлантическом океане, длительность полета составляла 5 часов 30 минут и был достигнут потолок 40 026 футов (12 200 м).

Весной 1950 года Comet 1 подвергся испытаниям в тропических условиях Восточной Африки – Найроби и Хартуме, где было установлено еще несколько рекордов. В 1950 году самолет был представлен общественности в салоне Фарнборо. В течение первых 12 месяцев прототип налетал 350 часов.

В 1950 году был выпущен второй прототип Comet 1 02, G-5-2, № 0602, G-ALZK. По сравнению с первым опытным образцом самолет получил несколько новшеств. Основываясь на опыте первого прототипа, в конструкции основного шасси произошли значительные изменения. Одноколесные стойки были заменены четырехколесными, но с меньшим диаметром шин (через некоторое время первый прототип также получил новое шасси.) На крыльях перед передней кромкой появились характерные выступы. Под ними скрывались дополнительные топливные баки. Вариант Comet 3 был оснащен такими крыльями для полетов над Атлантическим океаном. Авиалайнер был оснащен самым современным навигационным оборудованием. При описании основного шасси следует упомянуть испытания с двухколесными системами на общей оси. Однако после анализа был выбран четырхколесный вариант.

Первый полет второго прототипа состоялся в январе 1951 года и самолет присоединился к программе летных испытаний. В апреле 1951 года прототип Comet 1 02 был передан авиакомпании BOAC для учебных целей.

Заказ первой партии самолета Comet 1 позволил запустить серийное производство. Цена за единицу составляла 500 000 фунтов. Это была огромная по тем временам сумма, но она не обеспечивала производителю больших прибылей. Шанс окупиться проекту могли дать только следующие заказы. .BOAC (British Overseas Airways Corporation) был первым клиентом, заказавшим самолет Comet 1. В то время как в декабре 1949 года продолжались испытания первого прототипа, два самолета заказала Canadian Pacific Airlines (CPA). В марте 1951 года еще два самолета заказали авиалинии французского союза Aermaritime de Transport (UAT), а в октябре 1951 года они заказали еще один. В ноябре 1951 года поступил заказ от Air France на три самолета. Армия также интересовалась этим воздушным судном. В 1949 году два самолета были заказаны Королевскими военно-воздушными силами Канады (RCAF).

avrocanada - Первый в мире турбореактивный коммерческий самолет De Havilland DH 106 Comet - его взлеты и падение

Avro Canada C-102 Jetliner

Хотя Comet 1 по многим параметрам рассматривалась как экспериментальный самолет, он как магнит притягивал внимание. Он был заказан странами, которые сами работали над подобными конструкциями – Францией и Канадой. В Канаде спустя две недели после первого полета самолета Comet 1, началось испытание отечественной конструкции – Avro Canada C-102 Jetliner. Полет состоялся 10.08.1949 г. Самолеты De Havilland, выпускаемые для экспорта, обозначались Comet 1А и отличались от Comet 1 мощностью двигателей и, следовательно, крейсерской скоростью, дальностью полета и практическим потолком.

Первый серийный Comet 1, предназначенный для BOAC, имел серийный № 0603, регистрационный знак G-ALYP, собственное название Golf Yoke Perer. Он был поставлен заказчику 8 апреля 1952 года. Последний из 10 экземпляров (№ 06012, регистрац. знак G-ALYZ) был поставлен 23 сентября 1952 года. Оба прототипа (G-ALVG и G-ALZK) также были переданы в BOAC. Первый коммерческий рейс совершил Comet 1 G-ALYP 2.05.1952 по маршруту Лондон-Йоханнесбург. Более 5 640 миль (9 080 км) были преодолены с пятью остановками. Полет продолжался в общей сложности 23 часа 30 минут.

Смотрите также:  В аэропорте Чанги увеличат аэропортовый сбор для пассажиров

Затем самолет Comet 1A стал поставляться иностранным заказчикам. В октябре 1952 года первый самолет был поставлен авиакомпании CPA (CF-CUM № 06013), затем второй (CF-CUN, № 06014) – в январе 1953 года. 29.05.1953. первый Comet 1А была принят на вооружение в RCAF (бортовой знак 5301, № 06017). По этому случаю был совершен первый полет через Атлантический океан транспортного самолета с турбореактивным двигателем. Маршрут проходил из Англии в Канаду с остановкой в Кевлавике в Исландии и Гандере на Ньюфаундленде. В июне 1953 года в RCAF был поставлен второй самолет (борт. номер 5302, № 06018). Это были первые военнотранспортные самолеты в мире с турбореактивным двигателем. Авиакомпания Union Aermaritime de Transport (UAT) получила свои самолеты 18 декабря 1952 года (F-BGSA, № 06015) и 19 февраля 1953 года (F-BGSB, № 06016). Изначально они были в версии Comet 1, которые затем были адаптированы к версии Comet 1A. Третья машина (F-BGSC, № 06019) была доставлена 15 апреля 1953 года. Всего было построено 12 единиц Comet 1(включая прототипы) и 10 самолетов Comet 1A.

Первые рейсы De Havilland DH 106 Comet были в основном туристическими. Во время полетов в Южную Африку путешественникам с воздуха и во время промежуточных посадок показывались достопримечательности Африки. 3 октября 1903 года был запущен первый коммерческий рейс Лондон-Токио, который проходил через Ближний Восток, Индию, Индокитай. Также в 1953 году начались рейсы из США в Лондон с одной остановкой на Ньюфаундленде (Гус-бей). Благодаря этому был достигнут новый рекорд – расстояние в 2467 миль (3,970 км) Comet покрыл за 5 часов 56 минут.

С начала 1953 года использовалось 17 таких машин. Havilland DH-106 Comet 1 стал первым коммерческим пассажирским турбореактивным самолетом в мире. В то время он был признан чудом техники. Благодаря большой высоте полета, составляющей около 11 000 м, он развивал скорость 800 км/ч. Другие самолеты едва достигали 600 км/ч и не превышали потолок в 6000 м. Полет из Рима в Лондон на Comet занимал 2 часа 15 минут. Другие воздушные суда преодолевали этот маршрут за более 4 часов. Появление самолета Comet в аэропортах вызвало большую сенсацию. Сначала он поражал издаваемым звуком, а затем – отсутствием пропеллеров. Его силуэт и почти невидимые двигатели вызвали интерес не только персонала аэропортов, но, прежде всего, пассажиров. Полет на нем производил огромное впечатление. Только двадцать лет спустя первый коммерческий сверхзвуковой самолет Concord смог вызвать подобные чувства.

К сожалению, самолет начал вызывать интерес и из-за трагических катастроф. Первая авария произошла 26 октября 1995 года во время взлета из знаменитого аэропорта Чампино. Он закончился одним раненным и списанным поврежденным самолетом G-ALYZ BOAC. 3 февраля 1953 года Comet 1A с бортовым знаком CF-CUN авиакомпании CPA разбился во время старта в Карачи. Погибло 14 человек. То же самое произошло 25 июня 1953 года. Comet 1A (F-GBSC) UAT разбился во время старта из аэропорта Дакара. При рассмотрении обеих этих аварий на основании свидетельских показаний и визуального осмотра воздушных судов был сделан вывод о слишком быстром поднятии носа самолета во время взлета, которое вызвало увеличение сопротивления и снижение скорости. Несущая сила на крыльях была слишком мала, чтобы поднять самолет. De Havilland установила на крыльях предкрылки, что решило проблему. Однако это не остановило серию катастроф, хотя они появлялись уже по другой причине.

Смотрите также:  Ryanair грозит прекратить полеты после Brexit

2.05.1953, в годовщину первого коммерческого полета, самолет Comet 1 G-ALYV, летящий из Сингапура в Лондон, попал в сильную бурю и развалился в воздухе. Это произошло после взлета из промежуточного аэропорта в Калькутте на высоте 3000 м. Погибло 37 человек. Следующая трагедия произошла 10 января 1954 года. На этот раз Comet 1 G-ALYP рухнул в море (к югу от Эльбы) с высоты около 7 500 м вскоре после взлета из аэропорта Рим-Чампино. Погибло 35 человек. Из моря было извлечено около ¾ частей самолета. Обломки были собраны вместе и … технической проблемы не обнаружено. 23 марта 1954 года самолеты вернулись на службу. Однако через две недели, 8 апреля 1954 года, также после старта из Рима упал в море Comet 1 G-ALYY. Все находившиеся на борту погибли. В этот раз экипаж другого самолета Constellation, пролетающего по тому же маршруту, но на более низкой высоте, нс расстояния 60 км заметил огромный взрыв в воздухе. Это и был Comet 1 G-ALYY. На следующий день (9 апреля 1954 года) были не только отменены все рейсы самолетов Comet 1, но и было отдано распоряжение прекратить их производство. Проведены тщательные и многосторонние расследования. В то время как в первом случае вину увидели в погоде, второй случай вызвал предположение об самоубийстве или теракте. Однако следующая заставила предположить, что с конструкцией что-то не так.

Позже была предпринята целая серия попыток объяснить причину. Испытательные полеты проводились на Comet 1 G-ANAV и CF-CUM. G-ALYR и G-ALYS подвергались деструктивным испытаниям. Один из самолетов был помещен в специальный бассейн с водой и там были проведена симуляция 1 830 рейсов. Многомесячные исследования привели к обнаружению причины аварий. Приговор – материальная усталость покрытия корпуса. Обшивка фюзеляжа была слишком тонкой. В то время как такой толщины было достаточно для самолетов, летающих на высоте до 6 000 м, выше была большая разница в давлении между давлением внутри салона и давлением снаружи самолета.

Многократные изменения давления вызвали трещины в углах прямоугольных окон. Первые трещины образовывались в передних окнах пассажирского салона и в боковых окнах кабины экипажа. Поэтому нынешние самолеты имеют круглые или овальные окна и более толстые покрытия. Трещины вызвали взрывную декомпрессию, о чем свидетельствовал экипаж самолета Constellation. Последние самолеты Comet 1 и 1A вернулись в Лондон без пассажиров, на небольшой высоте (менее 6 000 м) и короткими перелетами, чтобы не перегружать конструкцию топливом. Они закончили свою жизнь в RAE в Фарнборгене, где подверглись дальнейшим испытаниям.

Интересно, что в 2006 году группа ученых повторно провела цикл исследований, используя самые современные методы. Их результаты подтвердили причину развала самолета, определенную 50 лет назад. Аварии из-за ошибок в конструкции в настоящее время крайне редки. Причина заключается в том, что рынком производства коммуникационных самолетов владеют только несколько крупных компаний. В 1950-е годы их было более 30.

Андрей Бочкарев