Солнце, песок и… самолеты (продолжение)

Начало — здесь.

Мы продолжаем рассказ о Дубай и его, наверное главной достопримечательности – аэропорте. Далее рассказ пойдет от имени одного из работников дубайского аэропорта, пожелавшего не называть своего  имени.

Солнце, песок и... самолеты

Airbus380

Наверняка многие из вас видели или слышали о созданном в   National Geographic многосерийном документальном фильме Ultimate Airport Dubai. Лично я  припоминаю только несколько эпизодов.  И могу сказать, что он представляет несколько приукрашенный образ  DXB.  У меня нет  намерения слишком преувеличивать или приуменьшать реалии дубайского аэропорта. Постараюсь только  представить механизм функционирования воздушной гавани, а также царящую в нем атмосферу.

Позволю себе немного повторить статистику из предыдущей части статьи и,  идя по направлению наименьшего сопротивления,    отсылать к этой статье.

Солнце, песок и... самолеты

Аэропорт Дубай

Итак, Международный аэропорт в Дубай  — настоящий молох и сделать из него хорошо работающую машину является не простой задачей, но, как оказывается, возможно. И здесь несколько причин.

Во-первых: монополия

Несмотря на то, что аэропорт действует на базе нескольких компаний, таких как:   Dubai Airports Company, Dubai Air Navigation Services, DNATA, Emirates: Engineering, SkyCargo, Flight Catering, Airport Services czy Marhaba и Transguard,  большинство из них имеют одного и того же владельца и общих управляющих. Неоспорим и тот факт, что весь этот авиационный  комплекс  руководим королевской семьей и так хорошо функционирует благодаря взаимозависимости вышеупомянутых компаний. Для примера, компания, которая  снабжает аэропорт сотрудниками  охраны,  уборщиками и  работниками взлетно-посадочной полосы, принадлежит одному из членов управления авиакомпании.  Вообще говоря, большинство компаний действующих на   DXB  принадлежит  The Emirates Group и в случае, когда, например,  Emirates Airline испытывает финансовые проблемы, тогда деньги перекачиваются из  DNATA (хэндлинингового оператора) или из  SkyCargo, доходы которых черпаются из иной, нежели пассажиры, группы клиентов.  Можно смело сказать, что это один многоклеточный механизм и нет в нем конкуренции извне….

Во-вторых:  современная форма рабства

Именно дешевая рабочая сила с Востока является силовым агрегатом всего этого предприятия.  Она состоит, главным образом, из выходцев  из  Индии (наверно их столько же, сколько и местных), Пакистана, Филиппин, Непала и бедных стран Африки – Уганды и Нигерии. Не хотелось бы шокировать, но чтобы  стало  понятно, почему  было использовано словосочетание «современное рабство», которое режет глаз и слух.  Это явление вызывает  много споров, гнев и возмущение у многих лиц, столкнувшихся с ним впервые. Дубай, как и  его аэропорт  захватывают дух своей роскошью и размахом…. но мало кто  дается себе отчет в том, кто платит за это наибольшую цену.

Вот краткий пример. Янак Натан из Непала работает  багажным грузчиком. Ему 26 лет. На родине он оставил жену и 4-летнюю дочку. Чтобы приехать в Дубай ему пришлось заплатить (а точнее отработать) около 1000-1200 долларов некоему агентству по трудоустройству.  Этот  грузчик  зарабатывает  ежемесячно … 200- 240 долларов (!), кроме того, великодушная  компания, для которой он вытягивает из себя жилы по 12 часов в сутки под палящим солнцем , обеспечивает его койкой в 8-местной комнате на окраине Дубай, т.н.   Labour Camp,  пресловутой чашкой риса и служебный транспорт в виде некондиционированного автобуса.  Из этих денег он должен ежемесячно выплачивать расходы по оформлению ему рабочей визы.

Таже фирма обеспечивает его бесплатным авиабилетом домой и обратно… раз в два года. Вообще-то он работящий парень, который охотно остается  на сверхурочные (правда, чтобы за них заплатили, Янак должен отработать как минимум 25 часов в месяц).  Возмутительно? И в самом деле возмутительно и грустно.  Такое бездушное  отношение, выжимку сил,  ничем  нельзя не объяснить, не оправдать.

Однако стоит взглянуть на это и глазами Янака. Сам герой этой истории благодарен судьбе за эту выжимку. Звучит парадоксально…., но не для него. Наш непальский друг происходит из непальской деревни, расположенной  в нескольких ста километров от Катманду.  Он простой крестьянин без особого образования и особых перспектив на будущее в  родной стране.

Сумма в  80-100 долларов, которую он ежемесячно высылает домой, вполне достаточна, чтобы обеспечить его семье хорошую жизнь.  Янак про себя мечтает, что через какое-то время получит более высокую должность и получит работу без агентства-посредника.  Однако до этой мечты далеко и она нелегка в реализации. Целью всех этих «невольников» является получение  более высокооплачиваемой работы и  льгот, которые дает крупнейший в этом регионе работодатель.  Но как уже говорилось выше, главной проблемой является совместный интерес всех родственных компаний и огромные деньги, которые с этим связаны. Люди здесь имеют второстепенное значение, к сожалению.

В-третьих: большие амбиции и еще большие деньги

В Объединенных арабских Эмиратах, а конкретнее в Дубай, все в принципе должно быть самым-самым. С давних пор королевская семья с  обожаемым всеми и вся  шейхом Мохаммедом бин Рашид  Аль Мактумом (вице-президентом и премьер-министром ОАЭ и одновременно эмиром Дубая) прилагает все усилия, а также деньги, чтобы сделать из Дубай  одним из самых современных и самых важных финансовых центров мира. Аэропорт – это только один из элементов «большого плана», но вне сомнений  очень фундаментальный и являющийся объектом нескончаемых инвестиций.

Если  вас поражает DXB  …,  то надо признаться, что он – ничто, по сравнению с  DWC (Dubai World Central),  открытие которого запланировано на 2020 год в связи с предстоящим   EXPO.  По-правде говоря,  DWC (иначе Al Maktoum Airport)  действует уже с некоторого времени, но его расширение продолжается и продолжается, в будущем все воздушное движение будет перенаправлено с   DXB в  DWC.  Приоткроем завесу тайны и добавим, что   Al Maktoum Airport  будет обладать 18-ю пассажирскими терминалами (в 6 раз больше, чем  DXB!), а также 9-ю взлетно-посадочными полосами! Дополнительно аэропорт будет иметь независимое сообщение с морским портом, чтобы дополнить товарный транспорт. Но это немного другая история.

Пот и слезы каждодневности на рампе

Звучит несколько драматично, но откровенно говоря, именно так можно определить ежедневность в этом аэропорту.  Тут имеется в виду   airside operations (работа на рампе при непосредственном обслуживании самолетов). Осмелюсь предположить, что работники ресторанов, терминалов по отправке пассажиров или  магазинов беспошлинной торговли могут иметь совершенно иное, менее радикальное мнение, связанное с работой на   DXB:).  С нескольких точек зрения работа здесь является настоящим адом. Как говорят: «Если ты пережил лето на рампе дубайского аэропорта, то переживешь все и везде».

Если сравнить, как все выглядит в других аэропортах – в Африке, в Европе, в Азии, то можно сделать вывод, что   DXB  — чистое сумасшествие, работающим здесь людям надо ставить памятники вокруг аэропорта.

Отрицательные доводы

Есть несколько реалий, к которым с самого начала трудно привыкнуть.  Добавлю, что никогда раньше не работал на площадке аэропорта. Перед историей с Дубай занимался обслуживанием рейсов из … офиса.  Работа действительо временами стрессогенная, но вообще не очень сложная и достаточно приятная. И вот неожиданно  попал сюда.  Aircraft Loading Supervisor  — или лицо ответственное за погрузку в самолет – моя тогдашня  должность.  К счастью,  об этом можно говорить в прошедшем времени.

Солнце, песок и... самолеты

Солнце, песок и… самолеты

Ожидания и реальность.

Начиная работу для    Emirates Group  в одном из крупнейших аэропортов мира, ожидал многого. Напомню волнующий момент всего обучения и процесса адаптации, которые оказались ничем,  по сравнению с пережитым в то лето. Казалось, что  все будет на высоком уровне, а сама работа окажется достаточно приятной. Наверное никогда раньше  мои ожидания так сильно не расходились с действительностью.   OK.  Сама компания дает много.  Сам факт работы на  Emirates   значительно облегчает жизнь в Дубай – проще получить кредит, снять жилье,  оспорить штраф с дорожной полицией и пользоваться  значительными скидками в многочисленных ресторанах и магазинах. Но и конечно доступные недорогие авиабилеты. Но сами условия работы оставляют желать много лучшего.  Самой  большой проблемой являются: ограниченность и ментальность большого числа работающих здесь людей  и отсутствие понятия «трудовое право».

Касаясь последнего – как бы что-то где-то там есть.. какие-то правила, какой-то орган, но это все одна большая фикция и работодатель в принципе является здесь полным хозяином.  Очередной проблемой является малочисленность персонала с точки зрения количества выполняемых операций.  Добавлю, что из сотни  тех, кто начинал со мной работу в качестве  ALS  за период с января  2015 до марта 2016 года, 80  уволились. Разумеется большинство из них убежали в летний период, но вообще удивляться тут не приходится.  У самого несколько раз  было желание все это бросить. Можно поверить или нет, но когда работаешь под самолетом летом при температуре  60 градусов и за весь 10-часовой рабочий день  есть всего 40-минутный перерыв, то действительно приходить такой момент, как минимум один раз в день, что  хочется все бросить.

Был некогда свидетелем сцены, в которой у  одного из новобранцев после 3-х часов работы сдали нервы и он расплакался как ребенок и упав под самолет кричал, что уже не может.  Наверное это кажется смешным, но уверяю, что кто этого не пережил, не в состоянии даже представить себе, каким адом становится аэропорт летом.  Режим работы – еще одна  слабая сторона этой деятельности. Правило гласит, что минимальный перерыв между одним заданием и другим должен составлять минимум 15 минут, но оно не выполняется.  Один самолет еще не отправлен, но тебе уже надо мчаться в другой конец этого огромного аэропорта, чтобы загружать (или разгружать) следующий.   Добавлю к этому часто неработающий  PDA (планшетный компьютер, на который приходит вся информация касательно данного рейса), слабоподготовленный персонал,  который слабо говорит по-английски (чернорабочие аэропорта говорят  между собой на хинди или урду),  плюс еще прессинг времени и будет полный комплект. Все, что нужно для нервного срыва, готово.

С точки зрения лица которое следит за погрузкой самолета  принадлежащего Emirates, эта работа больше похожа на отдых. Естественно до времени, пока  не попадется  Airbus 380  летящий по нескольким направления.  Главной проблемой, с которой можно столкнуться на   DXB, и которой нет в  других аэропортах, обслуживающих авиалинии Emirates, является  т.н.  “OK to load”.  Это – сущий ад в случае прибытия многосекционного  A380, когда за 25 минут до планируемого вылета ни один из 24 контейнеров  не готов к погрузке (т.е. не все пассажиры, багаж которых находится в контейнере прибыли на борт самолета и существует вероятность, что придется доставать весь контейнер, чтобы  найти  какой-нибудь чемодан.  Пара примеров.

Однажды  пассажирка летевшего в США  упомянутого выше   Airbus 380  буквально за минуту до полета заявила, что плохо себя чувствует и отказалась лететь.  Выгрузка одного ее маленького чемоданчика,  заваленного где-то в  самом дальнем контейнере, заняла нам вечность.  Во время поисков в контейнере пришла радостная весть, что пассажирка чудесным образом выздоровела и изменила решение. Не трудно себе представить выражение лиц членов моей команды.

Другая история (хотя таких бывает несколько в течение дня)  и тоже с   Airbus 380 в главной роли,   “lavatory story”.  Направление: Лондон-Хитроу – эти рейсы всегда критичны из-за слотов и при них действительно приходится попотеть, чтобы рейс был отправлен во время. Ну вот, как-то был у нас  именно такой рейс.  Погрузка точно во время… все пассажиры на борту. Вся наша обслуживающая команда довольна собой и горда как павлин.   Как это обычно бывает удовлетворение от хорошо выполненной работы  граничит с ощущением счастья и  эйфории. Готовы к следующему  вызову (в теории, обычно физически и ментально не готовы никогда – не успеваем). Уже удаляемся от самолета, как раздается сигнал вызова в моем   walkie-talkie.

«К сожалению по техническим причинам (неисправность туалетов) мы должны перегрузить весь багаж и пассажиров (а их более 500!) в другое воздушное судно, которое будет подано на соседнее место стоянки через несколько минут». Шок и недоверие.  Первые 5 минут после получения распоряжения распирает внутренний протест, а затем судорожные попытки сообразить, что произошло. Следующие 5 минут – внутренняя борьба между желанием убежать и принятием  ситуации, перемешанная с  вопросами – «почему я?», «почему именно этот рейс? Этот самолет?». Мои подчиненные индусы начинают искать смысл происходящего в карме, а мусульманская часть рассуждает, что «на все воля Аллаха». Но какую цель преследовал Аллах, чтобы задержать рейс из-за неработающих туалетов? И что должны были сделать в прежней жизни эти люди, чтобы карма  вернулась к ним таким жестоким образом.  Не имею понятия.  Но на этот рейс придется отдать 4 часа своей жизни.

Но  DXB это не только   Emirates. Весь недавно сданный в эксплуатацию  konkors D  это целый набор авиакомпаний со всего мира. Обслуживая иные, не  принадлежащие Emirates, перевозчиков  Aircraft Loading Supervisor  отвечает не только за разгрузку/погрузку самолета, но и  документацию, коммуникацию с экипажем и представителями этой авиакомпании.   Без сомнений работа CD (konkors D) является куда более тяжелой, чем   “high life”  под крыльями EK (Emirates). К  упомянутому выше списку обязанностей следует добавить то, что каждая из десятков   авиакомпаний имеет собственные процедуры, ограничения и модель сотрудничества с хэндлининговым агентом, которые   ALS должен знать и в соответствии с ними готовить рейсы.  Наименее желанными являются бюджетные авиалинии, такие как    Air India, Pakistan International, Air Blue или  Oman Air, пользующихся  маленькими узкофюзеляжными самолетами (т.н. bulky flights),  погрузка в которые ведется валом, а не так как в больших – контейнерами.

Это сущая мука для всей команды грузчиков багажа (обычное число единиц багажа составляет от 200 до 300 штук на один самолет).  Мне кажется, что большее раздражение вызывают  авиакомпании Ethiopian, Kenya, Qatar и Royal Brunei (ну и еще несколько других). Хотя следует сказать, что хотя работа на  CD бывает трудной и часто выматывающей, она значительно более интересна чем на терминале  3  авиакомпании Emirates.
Бывает нелегко,  но люди обладают удивительной способностью приспосабливаться к любой ситуации.  Физически мы в состоянии акклиматизироваться к любой температуре. Мой пример человека, который прожил при температуре не превышающей 25 градусов тепла, является живым тому примером.  Гораздо более высокой ценой обходится принятие различных культурной и ментально разницы некоторых людей. Но если нельзя чего-то понять, то можно это проигнорировать.

Несмотря на все отрицательные стороны работы в дубайском аэропорте, который можно назвать прихожей ада, нельзя сказать, что все так плохо. У меня много и хороших воспоминаний о работе на рампе.  Будучи единственным россиянином, работающим на  “airside operations” в  DXB,  у меня было много привелегий.  Не жалею ни минуты проведенной на рампе.

В жизни иногда нужно испытать менее приятные минуты, чтобы уметь насладиться приятными.   Опыт, который дает работа в  DXB  очень ценен и открывает много дверей. С такой подготовкой можно рассчитывать на хорошую работу в любом аэропорту.  Как здесь говорят: «Чтобы стать лучшим, ты должен пережить худшее»