В настоящее время на рынке производителей гражданских пассажирских самолетов доминируют две компании — американская Boeing и европейская Airbus. В то время как Boeing — компания с давними традициями, концерн Airbus был основан в 1970-х годах в основном для разработки и производства первого в мире двухмоторного широкофюзеляжного самолета Airbus A300.
После Второй мировой войны ситуация на мировом авиационном рынке была достаточно сложной. Американские и британские компании, производившие самолеты, во время войны получили огромный опыт и конструкторские возможности, французским компаниям пришлось начинать восстанавливать свой потенциал с нуля, а немецкая авиационная промышленность была практически ликвидирована. С другой стороны, производители из других стран, особенно из СССР, пытались лавировать на меняющемся рынке, не имея шансов на крупные заказы.
Хотя британцы запустили в производство первый авиалайнер с реактивным двигателем — de Havilland Comet, а французы добились коммерческого успеха со своей Sud Aviation Caravelle, в 1960-е годы на авиационном рынке доминировали американские компании, обладавшие не только большими производственными мощностями, чем их европейские конкуренты, но и более надежных получателей, в виде крупных американских авиакомпаний, гарантировавших рентабельность проектов.
В середине 1960-х годов в США началась работа над новым типом широкофюзеляжного авиалайнера средней дальности, которые в 1970 году привели к испытаниям самолетов McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Однако годом ранее был запущен дальнемагистральный Boeing 747. Европейские авиастроители с самого начала осознавали, что эти самолеты будут иметь коммерческий успех и смогут доминировать на всем рынке. Поэтому одновременно французские и британские компании (включая Sud Aviation, Nord Aviation, Breguet Aviation, Hawker Siddeley и BAC) приступили к разработке конкурирующих конструкций широкофюзеляжных самолетов.
Каждая из компаний разрабатывала свои машины с расчетом на внутренние авиалинии, у которых в разных странах на практике были примерно одинаковые потребности. В результате появляющиеся проекты были очень похожи друг на друга, а значит, должны были привести к созданию нескольких типов самолетов, которые не слишком сильно отличались бы друг от друга, но использовались бы отдельными авиакомпаниями. Такая ситуация приводила к тому, что прибыльность этих проектов была минимальной или даже нулевой, поскольку затраты на разработку машин были намного выше, чем в предыдущих проектах.
К аналогичным выводам пришли правительства Великобритании и Франции, которые в 1964 г. решили инициировать совместный проект по строительству европейских аэробусов, как стали называется широкофюзеляжные ближне- и среднемагистральные пассажирские авиалайнеры вместимостью около 250-300 пассажиров. Одной из причин такого решения стало весьма перспективное сотрудничество между British Aircraft Corporation (BAC) и Sud Aviation по проекту Concorde.
Первоначально в проекте должны были участвовать компании Sud Aviation и Hawker Siddley, но в 1965 году к ним присоединился консорциум Airbus из Германии, через год переименованный в Arbeitsgemeinschaft Airbus, а затем и Deutsche Airbus, в который вошли Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke и Vereinigte Flugtechnische Werke.
Согласно предположениям, отдельные компании должны были разделить работу между собой, чтобы максимально использовать опыт участников проекта. Со временем к работе стали подключаться и другие компании, что было связано с постепенным укрупнением авиапроизводителей. Однако стоит добавить, что хотя совместная работа набирала обороты, некоторые компании продолжали работать над собственными проектами, которые не пошли в производство только из-за политических решений о сокращении средств на их реализацию.
Официально 26 сентября 1967 года правительства Великобритании, Франции и Германии подписали меморандум, который должен был положить начало строительству общего пассажирского самолета, получившего обозначение А300. Было решено, что в проекте доля Великобритании и Франции составит по 37,5 процента, а Германии – 25 проц., при этом Великобритания покроет большую часть затрат на разработку двигателя и крыла, а Франция и Германия сосредоточатся на фюзеляже и оборудовании.
Болезненное рождение Airbus A300
Вскоре после начала проектных работ программа столкнулась с многочисленными трудностями. Первоначальные планы предполагали разработку самолета вместимостью до 300 пассажиров, но с относительно небольшой дальностью полета. Однако большинство авиакомпаний, которые должны были стать потенциальными покупателями новых самолетов, не проявили интереса к таким большим самолетам. В свою очередь компания Rolls-Royce, отвечавшая за подготовку двигателей RB-207 для европейских самолетов, не выражала особого энтузиазма, поскольку двигатель RB.211, который должен был устанавливаться на американский TriStar, считался более выгодным и она сосредоточилась на нем.
В декабре 1968 года была создана новая концепция, предполагавшая создание самолета вместимостью 250 пассажиров, первоначально обозначавшегося как А250, а позже переименованного в А300В. На практике конструкция самолета представляла собой укороченный на 5,6 м и на 0,8 м более узкий фюзеляж А300. За счет уменьшения габаритов удалось также на 25 тонн снизить массу, что позволило установить доступные тогда готовые двигатели General Electric CF6-50, Pratt & Whitney JT9D или Rolls-Royce RB-211.
Хотя проект, казалось, был на финишной прямой, 10 апреля 1969 года Великобритания… вышла из программы по политическим причинам. В этой ситуации бремя работы легло на Францию и Германию, которые 29 мая 1969 г. подписали новое соглашение, разделив свои доли поровну по 50 проц. Для ускорения работ 18 декабря 1970 года на основе французского законодательства была создана организация Airbus Industries. Предполагалось, что это будет так называемый Groupement d’Intérêt Economique, то есть группа экономических интересов, в которой отдельные акционеры останутся отдельными компаниями, но имеют общую цель. Вскоре к проекту присоединились голландский завод Fokker (в качестве субподрядчика) и испанская CASA (в качестве держателя 4,2 проц. акций). Тут стоит добавить, что Великобритания в итоге тоже присоединилась к группе, но только в 1979 году, приобретя 20 проц. акций (по 10 проц. у Франции и Германии).
Работа над прототипом А300В началась в сентябре 1969 года в Тулузе, где должна была происходить окончательная сборка машин из деталей, поставляемых субподрядчиками со всей Европы. В результате Airbus Industries приобрела в США два самолета Super Guppy, которые должны были использоваться для перевозки крупных элементов конструкции.
Новый общеевропейский самолет был официально представлен 28 сентября 1972 года, а ровно через месяц, 28 октября, машина взлетела. За штурвалом находился Макс Фишль, вторым пилотом был Бернард Циглер, кроме того, на борту находились два бортинженера и наблюдатель. Полет длился всего 23 минуты, но он был удачным и подтвердил заявленные характеристики. Испытания машины продолжались в течение следующих нескольких месяцев, и 15 марта 1974 года Airbus A300 был сертифицирован для эксплуатации в Европе, а 23 мая американское FAA выдало ему свой сертификат.
Airbus A300 был готов к вводу в эксплуатацию, но успех был неоднозначным. Первыми заказчиками стали Air France (первая серийная машина поступила в эксплуатацию 30 мая 1974 года) и Lufthansa, которые ранее обязались закупить самолеты Airbus. Затем к группе клиентов присоединилась Korean Air, но последующие заказы поступали очень медленно. Проблема заключалась в международной обстановке и топливном кризисе, который негативно сказался на авиакомпаниях, опасавшихся вкладывать средства в новые, непроверенные типы самолетов (хотя расход топлива у А300 был ниже, чем у конкурирующих американских машин, не говоря уже о советских).
Прорыв произошел в 1977 году, когда авиакомпания Eastern Air Lines, в то время принадлежавшая так называемой «Большой четверке» американских авиакомпаний заказала партию из 23 самолетов А300. В последующие годы заказы стали поступать все чаще и чаще, что привело к ускорению производства. В рекордном 1982 году было выпущено 46 самолетов Airbus A300. В итоге к 2007 году, когда производство А300 было завершено, было выпущено 531 единиц в различных модификациях.
С начала производства модель А300 предлагалась в нескольких модификациях, которые отличались размерами, пассажировместимостью, силовой установкой, характеристиками и дальностью полета. Со временем в предложении Airbus появились грузопассажирские и полностью грузовые версии. Многие машины этого типа эксплуатируются до сих пор, в основном в грузовых версиях, используемых крупнейшими грузовыми авиакомпаниями. На основе фюзеляжа A300 был разработан укороченный вариант A310, а для перевозки элементов конструкции Airbus использовался специализированный транспортный самолет Airbus Beluga, пришедший на смену американскому Super Guppy.
Начало большого пути
Хотя Airbus A300 в начале был коммерчески неудачным, по мере поступления заказов роль Airbus Industries стала возрастать. Со временем организация превратилась в консорциум, объединивший множество компаний авиационной отрасли со всей Европы. Также началась разработка других самолетов на базе А300, и хотя они были совершенно новыми, они произошли от разных версий более раннего самолета.
Сама модель А300 и ее конструкция считается достаточно удачной, о чем свидетельствует длительный период производства (до 2007 года) и количество пользователей. Изначально стоимость постройки одного экземпляра составляла 17,5 млн долларов (по нынешним ценам около 105 млн долларов) и на конец производства достигла 132 миллионов долларов.
Airbus A300 в зависимости от модификации имел длину 53-54 м, размах крыла 44,8 м и максимальную взлетную массу от 137 т (первые серийные версии) до 165/170 т (версии с увеличенным радиусом действия и грузовые). В качестве силовой установки могли использоваться различные двигатели, в т.ч. General Electric CF6-50, Pratt & Whitney JT9D и PW4158. Все они обеспечивали крейсерскую скорость порядка 845 км/ч, дальность полета от 3425 км до 6845 км (в зависимости от модификации). Количество пассажиров колебалось от 251 до 361 в самой плотной комплектации. Дополнительно под салоном можно было перевозить 20 или 22 стандартных контейнера LD3.
Однако за свою долгую историю у Airbus A300 было несколько трагических моментов. Всего к 2015 году произошло 70 авиакатастроф с участием этих машин, в которых было потеряно 32 самолета и погибло 1435 человек. Кроме того, самолеты этого типа участвовали в нескольких необычных инцидентах, самым известным из которых являлся угон самолета Air France 139, произошедший 27 июня 1976 года. Машину направили в аэропорт Энтеббе в Уганде, откуда через несколько дней израильские коммандос вернули заложников в рамках операции «Молния», известной как «Рейд Энтеббе».
Другим, на этот раз гораздо более трагичным, событием стал сбитый 3 июля 1988 года иранский А300, выполняющий рейс Iran Air 655. Самолет был сбит экипажем американского ракетного крейсера USS Vincennes, который принял А300 за иранский F-14 Tomcat (выполнявий боевую задачу в этом районе). Все находившиеся на борту погибли — всего 290 человек.
24 декабря 1994 года французский А300 рейса Air France 8969 был угнан в Алжире и направлен в Марсель с намерением позже взлететь и разбить самолет в Париже. К счастью, благодаря действиям французских спецназовцев удалось спасти 229 заложников, но трое погибли до начала штурма от рук террористов.
Ниже приведен список самых трагических катастроф с участием самолетов Airbus A300:
28 августа 1992 года в аэропорту Катманду в Непале разбился самолет, выполнявший рейс 268 PIA, погибли 12 членов экипажа и 155 пассажиров.
26 апреля 1994 года рейс 140 авиакомпании China Airlines потерпел крушение в аэропорту Нагоя в Японии, в результате чего погибли 15 членов экипажа и 249 из 256 пассажиров.
26 сентября 1997 года в Индонезии разбился самолет авиакомпании Garuda Indonesia, выполнявший рейс 152, в результате чего погибли 234 пассажира и член экипажа.
16 февраля 1998 года рейс 676 авиакомпании China Airlines потерпел крушение в Тайбее, Тайвань, в результате чего погибли 196 пассажиров и членов экипажа, а также 7 человек на земле.
12 ноября 2001 г. рейс 587 авиакомпании American Airlines потерпел крушение в Белле, Квинс, в результате чего погибли 260 пассажиров и членов экипажа, а также 5 человек на земле.
Андрей Бочкарев
