В 1939 году в СССР началось серийное строительство транспортного самолета Ли-2, лицензионного варианта американского самолета Douglas DC-3. Однако к концу Второй мировой войны эти машины уже устарели, и поэтому Советы начали работу над их преемниками — Ил-12, а позже и Ил-14.
Необходимость модернизации
Выпущенный в конце 1939 года самолет Лисунова Ли-2 был очень хорошей для своего времени конструкцией, но в середине войны его характеристики стали уступать место более новым конструкциям и потребностям как военной, так и гражданской авиации. Понимая недостатки самолета и необходимость поиска его преемника, Сергей Ильюшин в 1943 году начал работу над преемником Ли-2 самостоятельно. Это был его личный проект, изначально разработанный без госзаказа, что в СССР было огромной редкостью.
Новый самолет должен был сохранить конструкцию, аналогичную своему предшественнику, но иметь больше грузового пространства и более совершенные двигатели. Рассматривалась установка 4 двигателей М-88Б, но в итоге от них отказались в пользу двух мощных двигателей. Первоначальная концепция машины также предполагала установку герметичного салона, но и от этой идеи отказались. После упрощения конструкции работы развернулись очень быстро, и в середине 1945 года был готов первый прототип нового самолета.
Машина получила обозначение Ил-12 и впервые поднялась в воздух 15 августа 1945 года. Первые испытания показали, что самолет имеет хорошие летно-технические характеристики и превосходит Ли-2, но установленные двигатели АШ-31 Швецова оказались слишком слабыми по сравнению с ожиданиями и вызывали сильные вибрации. Поэтому их заменили на швецовские двигатели АШ-82ФН-212. Машина в таком варианте впервые поднялась в воздух 9 января 1946 года. После представления советскому начальству машина сразу же была запущена в серийное производство. Первая опытная партия Ил-12 поступила в эксплуатацию в 1947 году после публичной презентации 1 мая того же года и завершения всех испытаний 20 мая.
Ил-12 был официально принят в эксплуатацию на внутренних рейсах в июне 1947 г., а в 1948 г. начал он начал применять и на международных сообщения. В том же году был подготовлен усовершенствованный вариант машины, получивший обозначение Ил-12Б. Самолет получил новую противообледенительную систему и удлиненную опору передней части шасси. С 1954 года самолеты этого типа использовались, в том числе, по маршруту Москва-Париж. Они также использовались на самой длинной национальной трассе в СССР – Москва-Хабаровск. Полет длился 28 часов и нуждался в 5 остановках для дозаправки.
В последующие годы в эти машины были внесены дальнейшие модификации, что привело к снижению веса и улучшению дизайна салона. Существовало три основных пассажирских варианта, отличавшихся количеством посадочных мест — 21, 27 или 32 пассажира. Стоит, однако, добавить, что Аэрофлот ограничил количество пассажиров до 21 (хотя самолет был приспособлен для перевозки 32 пассажиров), что делало его эксплуатацию весьма неэкономичной.
Военный вариант, получивший обозначение Ил-12Д, поступил на вооружение одновременно с гражданским вариантом. Машина была приспособлена для сброса десантников и буксировки планеров. В этом варианте самолет мог перевозить 3,7 т груза или 38 десантников, или 27 полностью экипированных солдат. Также был подготовлен медицинский вариант, вмещавший 16 раненых на носилках и 6 в сидячем положении, и типовой транспортный вариант грузоподъемностью 3,5 тонны. Версия Ил-12Т адаптирована для работы в Арктике.
Всего было построено около 663 самолетов Ил-12 всех модификаций. За время их эксплуатации произошло 56 авиакатастроф, в которых в общей сложности погибло 465 человек. Зарубежные пользователи машин включают: Болгарию, Чехословакию, Китай, Лаос, Румынию, Монголию, Северную Корею и Польшу и другие страны, находившиеся под советским влиянием.
Ильюшин Ил-12 имел длину 21,3 м при размахе крыла 31,7 м, а максимальная взлетная масса составляла 17 250 кг. Он был оснащен двумя четырнадцатицилиндровыми двигателями Швецова-82ФН-212 мощностью по 1850 л.с. каждый, обеспечивающими максимальную скорость 407 км/ч и запас хода 1500 км в зависимости от нагрузки.
Одновременно с производством Ил-12-х завод им. Ильюшина получил заказ на усовершенствованную версию машины. Новый самолет должен был использовать как можно больше компонентов своего предшественника для устранения эксплуатационных проблем. По предположениям, целью работ было повышение летно-технических характеристик самолета. Новый самолет получил обозначение Ильюшин Ил-14 и унаследовал от своего предшественника фюзеляж, горизонтальное оперение и шасси. Изменились крылья и вертикальное оперение, а также двигатели.
Первый прототип Ил-А-14 поднялся в воздух 1 октября 1950 года. Как и его предшественник, машина оказалась очень удачной, поэтому было быстро принято решение о принятии ее на вооружение. Первоначально разрабатывались военные варианты самолета, но в 1953 году был разработан пассажирский вариант Ил-14П. Новые самолеты планомерно заменяли старые Ил-12. Из-за небольшого количества мест для пассажиров, составлявшего в исходной конфигурации 18 (версия с 32 местами конфигурировалась редко), в 1955 г. было принято решение о постройке увеличенного варианта машины с более длинным фюзеляжем. Он получил обозначение Ил-14М. Машины этого варианта выпускались в конфигурациях с 24, 28 и 32 пассажирскими местами.
Параллельно разрабатывались другие варианты — Ил-14Т (транспортный), Ил-14ФК (фото) и Ил-14Г (гражданский, транспортный). Всего, по разным данным, в разных странах было построено от 1112 до 1348 самолетов этого типа (лицензионное производство в ГДР — 80 машин и Чехословакии — 203 экземпляра). Лицензионное производство планировалось запустить в Китае, но в итоге этого таки и не произошло. Ил-14 пользовался хорошей репутацией среди пользователей. Самолеты были прочными (о чем свидетельствует тот факт, что некоторые из них все время остаются в гражданской эксплуатации).
Список пользователей самолетов Ил-14 очень длинный – Афганистан (26 боевых машин), Албания (11 боевых машин), Алжир (12 боевых машин), Болгария (20 боевых машин + гражданские машины), Камбоджа (2 боевые машины), Китай (свыше 50 боевых машин + производство копий + гражданские машины), Конго (5 военных машин), Куба (20 военных машин + гражданские машины), Чехословакия (50 боевых машин + лицензионное производство + гражданские машины), ГДР (30 боевых машин + плюс лицензия на производство + гражданские машины), Египет (70 военных), Эфиопия (2 военных), Гвинея-Бисау (4 военных), Венгрия (2 военных машины + 10 гражданских машин), Индия (26 военных), Иран (гражданские), Ирак (13 боевых машин), Кхмерская республика (несколько военных машин), Мали (2 военные машины + гражданские машины), Монголия (7 военных машин + гражданские машины), Северная Корея (15 военных машин + минимум одна гражданская машина), Северная Корея Йемен (6 военных машин), Польша (свыше 32 боевых и гражданских машин), Румыния (33 военных + гражданские машины), Южный Йемен (4 военных машины), Сирия (16 боевых машин), Вьетнам (45 боевых машин + гражданские машины), Югославия (7 военные машины + 6 гражданских машин).
“Ильюшин” Ил-14 имел длину 22,3 м, размах крыла 31,7 м и максимальную взлетную массу 18 000 кг. Он был оснащен двумя четырнадцатицилиндровыми двигателями Szwecow ASz-82T мощностью по 1900 л.с. каждый, обеспечивающими максимальную скорость 417 км/ч и запас хода 1305 км в зависимости от нагрузки.
Самолеты Ил-12 и Ил-14 были первыми послевоенными транспортными самолетами, построенными в СССР, что позволило развить пассажирскую авиацию в странах Восточного блока. Эти машины, хотя и имели худшие характеристики, чем их конкуренты на западе, оказали огромное влияние на развитие воздушного транспорта в СССР, Польше или других странах, которые получили во владение эти самолеты, особенно в странах Восточного блока.
Их эксплуатация закончилась на рубеже 1960-х и 1970-х годов, когда появились новые и гораздо более совершенные самолеты, такие как Ил-18. Однако в некоторых странах Африки старые “Ильюшины” использовались вплоть до 1990-х годов.
Андрей Бочкарев
