Страницы истории авиации: забытый конвертоплан Ка-22

В СССР во время холодной войны было создано много необычных и даже странных летательных аппаратов. Однако у большинства из них карьера была короткой и не запоминающейся. Одна из таких забытых машин –  Ka-22 – полусамолет, полувертолет.

Конвертоплан Ka-22
Конвертоплан Ka-22

Генезис 

История Ка-22 восходит к 1951 году. Владимиру Баршевскому из конструкторского бюро Камова пришла в голову идея построить самолет, оборудованный гондолами двигателей на концах крыльев, пропеллерами для горизонтального полета и дополнительными несущими винтами.

Такая конфигурация позволила бы значительно увеличить полезную нагрузку машины по сравнению с тогдашними вертолетами и транспортными самолетами. К сожалению, огромным недостатком была значительная сложность конструкции и необходимость огромного количества тестов и исследований. Тем не менее, идея была представлена ​​властям, которые оценили ее положительно и поручили начать исследовательские работы.

После проведения экспериментов, подтвердивших возможность создания такой машины, 11 июня 1954 г. был официально размещен заказ на 3 машины под названием Камов Ка-22. Утомительный процесс конструирования летательного аппарата  проводился в  КБ Камова, давшего название этой и другим сериям  вертолетов.

Рожденный в муках

Работы над Ка-22 затянулись в основном из-за технологических проблем. 28 марта 1956 года из-за задержек заказы на 2-й и 3-й опытные образцы были отменены, и над проектом нависла угроза закрытия. Тем не менее конструкторы КБ Камова постарались достроить заказанный прототип. В конечном итоге работы были завершены в начале 1959 года.

Ka-22
Ka-22

Ка-22 впервые поднялся в воздух 17 июня 1959 года. Однако это было всего лишь испытание, а не настоящий полет. Только 15 августа машина, пилотируемая Д. К. Ефремовым, взлетела и совершила свободный полет. В ходе первых испытаний выявилось множество проблем с устойчивостью полета, рулевым управлением и общими техническими характеристиками машины. 11 октября опытный образец Ка-22 был представлен правительственным чиновникам. Хотя машина по-прежнему страдала множеством недостатков, ход работ был оценен положительно.

До июля 1960 года удалось устранить значительную часть технических дефектов машины, хотя Ка-22 по-прежнему оставался сложным в пилотировании и не очень устойчивым в полете. Несмотря на это, было решено построить 3 дополнительных прототипа в разных конфигурациях.

Наряду с производством следующего Ка-22 была начата серия испытательных полетов для проверки возможностей машины. Во время них удалось установить множество рекордов (в классе вертолетов), в том числе скорости (23 мая 1961 г. Ка-22 разогнался до 230 км/ч, 12 октября – до 356 км/ч), а также высоты и грузоподъемности (24 ноября 1961 г. Ка-22 поднялся с грузом в  16 485 кг на высоту 2557 м). 9 июля 1961 года Ка-22 был представлен в Тушине, где необычная машина произвела огромное впечатление.

К сожалению, карьера рожденного  в муках Ка-22  на этом завершилась. 28 августа 1962 года Ка-22 № 0И-01  во время одного из полетов потерпел крушение, и весь экипаж погиб. В ходе осмотра обломков выяснилось, что вал, соединяющий двигатели, сломался, и пилот потерял управление машиной. При проверке остальных машин  обнаружены аналогичные дефекты.

Ka-22
Ka-22

После их ликвидации полеты Ка-22 был возобновлены. Однако 12 августа 1964 года произошла еще одна катастрофа. Опытный образец 0И-03,  нагруженный   измерительными приборами, потерял управляемость. Не сумев удержать машину в воздухе, командир приказал экипажу эвакуироваться на парашютах. К сожалению, спаслись только 3 члена экипажа и двое погибли.

Очередная катастрофа и общие технические проблемы с Ка-22 привели к отмене проекта. Еще одной из причин  такого решения стало принятие на вооружение вертолета Ми-6, который имел аналогичные параметры и был намного проще в эксплуатации. Два уцелевших прототипа были позже списаны, и весь проект был забыт.

Конструкция

Камов Ка-22 был необычной машиной. Фюзеляж имел типичную для самолета форму с полным  вертикальным оперением. Кабина находилась над стеклянной носовой частью. На законцовках крыла находились два двигателя  “Соловьев” Д-25ВК мощностью по 5 425 л.с. каждый, приводящие в движение воздушные винты для горизонтального полета и несущие винты для взлета и посадки.

Длина винтокрыла составляла  27 м, размах крыла – 22,5 м. Масса пустого аппарата – 28,2 тонны, полная взлетная – 42,5 тонны. Максимальная скорость достигала 375 км/ч, а запас хода – всего 450 км. Экипаж состоял из 5-6 человек, грузовой отсек позволял принять до 80 пассажиров или 16,5 тонны груза. Интересным решением стала откидываемая вбок нижняя часть фюзеляжа, открывавшая доступ в грузовое пространство.

Андрей Бочкарев

Деловая авиация AVIAV TM